CPTPP兩面刃1/百萬雙B還是夢 外匯車至少降10萬
台灣9月22日正式申請加入「跨太平洋夥伴全面進步協定」(Comprehensive andProgressive Agreement for Trans-Pacific Partnership, CPTPP),八字還沒一撇,汽車討論版上的網友已經敲碗、暴動,「BMW2系列或3系列,終於可能以100萬出頭買到手!?」台灣若如願加入CPTPP,目前進口關稅達17.5%的汽車及零組件產業,將是衝擊最大的產業之一。由於CPTPP的11個會員國(日本、加拿大、澳洲、紐西蘭、馬來西亞、新加坡、越南、汶萊、墨西哥、智利及秘魯)中,墨西哥正是德國BMW車廠部分2系列與3系列小型車的生產地。未來,台灣民眾是否有機會買到更便宜、甚至只要百萬出頭的BMW?「汽車不像iPhone的全球統一定價,汽車的售價也不完全取決於成本,而是市場的需求與定位。」曾在福特六和、裕隆日產公司任職的汽車達人曾彥豪表示,德國各大汽車集團為了擴大產能及節省人力成本,早就在海外覓點設廠。汽車達人曾彥豪(小七)認為,就算進口車零關稅,雙B等強勢豪華車廠要降價的可能性也不高。(圖/曾彥豪提供)「但生產成本降低,並不意味著車廠就會把售價跟著降低,尤其在該品牌較強勢的國家。」曾彥豪點出,台灣豪華車市場長久以來都由BMW與Mercedes-Benz主導,其他同級品牌即使價格更實惠,也難以撼動雙B在台灣的強勢地位。舉例來說,10年前左右LAND ROVER的高級休旅車Discovery 3,在歐盟地區的售價與BMW X5、Mercedes-Benz ML-Class等同級車價差只約1,000歐元;到了台灣,雙B卻足足比LANDROVER貴了近百萬元,而且銷售量還更好。曾彥豪說:「既然如此,為什麼要降價來降低利潤呢?」事實上,台灣販售的部分BMW 3系列幾年前就是由南非廠所生產,但雙B在台灣的售價仍像爬樓梯似地愈來愈高。和美國、加拿大、日本等國相比,台灣人要買進口車價的確得付出更高的代價,以剛上市的Mercedes-Benz C-Class來說,台灣入門款C180的售價為210萬元,但在美、加、日等國的售價,換算台幣都只有120萬元左右。台灣車價比海外高人一等,不光是配備多寡,最大影響還是稅金。一般而言,車廠與總代理談的價格是汽車出廠時的「裸價」,運到台灣後,還有17.5%的進口關稅、25%的貨物稅(2,000c.c.以上為30%)、5%營業稅。計算下來,進口一輛汽車要上繳54.2〜60.4%的稅金,未來少了進口關稅,其他稅金也還有31.25〜36.5%。外匯車主要來源由美國轉移至加拿大與墨西哥,未來可望有10萬元以上的降價空間。(圖/桃園車庫提供)即使在墨西哥廠生產的BMW汽車,自製率符合CPTPP「原產地規則」,可以零關稅進口到台灣,為避免影響其他車系的價格,原廠的做法可能就是不讓墨西哥廠的車系引進台灣,就算進口到台灣,售價也未必會降低。若政府不願調降貨物稅,車商又不願意降低利潤,台灣消費者恐怕永遠買不到像美加一樣便宜的雙B,除了選擇外匯中古車管道。根據外匯車業者表示,台灣若加入CPTPP後,外匯車的主要車源將由現在的美國轉至加拿大、墨西哥等地,少掉17.5%的進口關稅後,一輛150萬元的外匯車,估計有10萬元以上的降價空間。
CPTPP兩面刃2/國產車廠不敢多說 公會提談判三建言
台灣若加入CPTPP,在工業方面最大的「慘業」或「受災戶」,就是目前進口關稅達17.5%的汽車及零組件產業。令記者意外的是,被問及此事時,各大國產車商回應出奇冷淡,「要看談判的結果才能知道影響程度」,「支持政府的政策,相信政府會有妥善的配套措施」,不痛不癢,沒有滿腹辛酸。一位已退休的國產車高階主管匿名指出原因:「過去有國產車廠在協商進口零組件關稅由17.5%降至10%時,對外發言太多惹毛了主管單位,最終導致該法案未能如預期排入立法院審查。現在大家都不敢多說話了!」汽車業者有寒蟬效應,台灣區車輛工業同業公會則放膽建言,提出三大建議:延長汽車整車進口關稅降到零的時間、汽車零組件進口關稅稅率必須更快速降低、政府對國產車廠新技術開發的獎勵及補助等,希望為國產車產業爭取更多時間與空間,以利於轉型發展。「中華經濟研究院WTO及RTA中心」資深副執行長李淳表示,CPTPP是一種單一稅率的協定,會員國必須對所有會員國平等地降低關稅,最終目標是零關稅,差別在於「立即降為零」或「分期降為零」,而分期又是分為幾年,這些部分就是未來談判的重點。以汽車產業來說,在11個會員國中,只有日本是汽車出口大國,且日本早在多年前就對進口車實施零關稅。墨西哥、加拿大雖有歐美車廠設置分廠,但該兩國與美國間本就同為「北美自由貿易協定(NAFTA)」夥伴國,汽車主要出口也以北美為主,影響不大。BMW在墨西哥聖路易波托西投資的新廠,已在2019年6月正式落成。(圖/截自BMW官網)而其他CPTTP國家,越南除關稅配額之規定外,承諾將於13年內廢除最高達70%的汽車進口關稅;馬來西亞也將在11年內廢除最高達30%的進口關稅。李淳認為,「台灣未來在談判時,勢必要得要參考其他會員國的降稅時程,並沒有太多的主動籌碼。」國產車雖名為國產,但仍需仰賴大量進口零配件,因此業者在進口車關稅從加入WTO前的30%降至17.5%後,也積極爭取主要零組件能夠從17.5%調降至10%以下,以降低成本,維持國產車在價格上的優勢。對於汽車公會提出的三項建議,李淳表示,談判時可以考慮將零組件關稅立即降為零,以對其他會員國展現誠意,或許能為汽車進口關稅爭取到更長的降稅期。中經院資深副執行長李淳認為,台灣在進口車降稅這一部分,並沒有太多的主動權。(圖/報系資料照)整個汽車產業關係到16萬從業人員的生計,CPTPP的談判又是牽一髮而動全身,不難理解國產車業者與公部門間的關係,勢必隨著加入CPTPP的時間迫近,而愈發緊張與矛盾。
CPTPP兩面刃3/官員提「轉型三可能」 最壞恐爆裁員潮
一旦台灣加入CPTPP成功,只要日系品牌車廠將一小部分車款改為進口,就會壓縮到原已辛苦的國產車生存空間,因為除了納智捷為自有品牌外,台灣汽車產業多與日系車廠合作,包括和泰集團與TOYOTA、裕隆集團與NISSAN、三菱集團與MITSUBISHI等。多位立委及官員迫切地說,「轉型,要快!」是否會立即壓縮到國產車生存空間?中華經濟研究院資深副執行長李淳告訴記者,「要看車廠與日系母廠間的合作關係,以及母廠企業的區域布局決策。」例如,TOYOTA最受歡迎的休旅車RAV4並未在台灣生產,而是以進口車身分在台販售,當初就是原廠的考量。「不管有沒有加入CPTPP,台灣汽車產業都會面臨轉型問題。」立委張其祿急切地說,「電動車時代已來臨,CPTPP只是強迫車商必須更快面對。」至於該如何轉型,經濟部工業局的官員私下建議,依照談判的結果,各家車廠的轉型可能朝幾個方向進行。第一種可能,若母廠決定不再合作國產,改為進口車代理商。事實上,自從台灣2002年加入WTO,進口車關稅由30%降低至17.5%,並同步解除進口配額至今,已有SUZUKI、MAZDA等車廠陸續由部分國產改為全部進口。這些車廠因為進口成本降低,定價與國產車拉近,打著「進口車國產價」的行銷策略,這幾年都有不錯的成績。但這樣一來,勢必會大量裁減原先生產線的員工,是最不樂見的局面。第二條路,與母廠關係好的業者,也可積極向母廠爭取整車外銷的可能。因為加入CPTPP後,其他會員國同樣也必須降低汽車進口關稅,若台灣生產的汽車能比其他國家具有品質及價格的優勢,反而是一條更寬廣的大路。台灣一直都有小量的整車出口,未來轉型可憑借品質與價格優勢,向母廠爭取外銷更多國家。(圖/報系資料照)再來就是與電子大廠合作,全面轉型生產電動車,鴻海與裕隆兩大集團合作就是一個例子。該官員表示,全球電動車的主要供應鏈,有很多就在台灣,但關鍵是一定要快,「如果沒有辦法在五年內成功轉型,並生產出電動車,未來的競爭對手將會更多更強。」傳統車廠與科技大廠合作生產電動車也是未來趨勢,圖為鴻海與裕隆兩大集團合資成立的鴻華先進,所生產電動車最新的測試照,預計在10月18日的鴻海科技日上正式公佈。(圖/鴻華先進提供)
CPTPP兩面刃4/多了免稅優勢 業者:日本車將在台稱霸
無論是汽車銷售市場還是汽車零組件產業,台灣若成功加入CPTPP,業者幾乎異口同聲地說,「不難預見的是,未來台灣車市將變成日本車的天下!」一位車業人士說,去年進口車銷售約21.6萬輛,以每輛估計售價180萬元計算,銷售總額約3,888億元,其中自日本進口約9.1萬輛,換算約1,638億元,占比超過40%。儘管CPTPP與歐盟地區目前並無關係,但國內許多歐洲車商已戰戰兢兢。記者詢問在台灣販售的多家日系汽車品牌,幾乎都表示,「如果少了關稅(17.5%),必然會有限度地調降售價。」尤其LEXUS、INFINITI、ACURA這幾家日本豪華車品牌,就算有限度降價,都將直接擠壓到歐系車廠。台灣汽車零組件產業更是受日系車廠壓倒性牽制。台灣區車輛工業同業公會的統計,去年(2020年)台灣汽車零組件出口總額為1,927.2億元,進口總額為995.4億元,與11個CPTPP會員國間的往來,出口約264億元,進口約274億元,進口比重明顯高於出口。光從數據來看,加入CPTPP後,進口零組件關稅調降為零,似乎對台灣整體汽車產業有利。但數字沒說的真相是,這274億元的進口額,九成以上來自日本,一旦日系車廠整車進口也免關稅,國產車廠恐將因日本母廠的策略調整,面臨減產的窮途末路。較具規模的零配件廠,會選擇在汽車品牌、車型眾多的市場設廠,以接觸更多的新技術。圖為全球最大汽車維修零件製造商東陽集團。(圖/報系資料庫)而少了國產車廠導入生產新車型,零組件廠更沒機會引進新技術,最終就是加速產業外移,這也是目前許多零組件大廠,如敏實、東陽、信昌、帝寶等,選擇在車種繁多的大陸設廠的主因。至於本來就以外銷為主的零組件大廠,則是部分受惠,部分無差別影響。在CPTPP會員國中,日本原來就是台灣汽車零配件出口的大宗國家;墨西哥近幾年也逐漸成為汽車生產新秀,零組件需求年年增加,這也是CPTPP會員國中,汽車零組件產業最期待的新興市場。台灣汽車零組件的外銷,以車燈、車身鈑件、輪胎、後視鏡、輪圈、塑膠飾板為主,整體來看是以美國、日本為主要出口國,但各個細項間仍有小幅差異。在大陸設廠、專門生產汽車座椅外銷的業者則告訴記者,「真正受惠的程度極有限,因為過去外銷的主要對象歐洲及美國,都不在CPTPP裡。」張其祿等多名立委聯名要求各相關部會,在3個月內盤點汽車及相關產業的稅損模擬評估。(圖/報系資料庫)受到衝擊最大的,則是規模不夠大到能出口,又無法移動的汽車零組件中小企業,包括汽車外殼的沖壓廠、單一零配件的副廠生產工廠,少說也有上千家。「這些才是最需要政府伸出援手的弱勢企業。」立法委員張其祿表示,目前有多位立委連署要求經濟部等相關部會,要在三個月內盤點汽車及相關產業各細項的稅損模擬評估,再從輔導、緩衝、救濟三個層面協助車商。負責CPTPP談判的行政院經貿談判辦公室,則提醒汽車零組件外銷業者必須更謹慎,由於CPTPP除了經貿關稅問題外,同時也涵蓋會員國之間的專利、智慧財產、勞工、婦女等各項權益。台灣過去的零組件業者,時有侵犯原廠智慧財產權的國際法律糾紛,若在談判期間再發生類似事件,極可能影響台灣加入CPTPP,或延後進入時程。