台日友好高雄先行 立委推台灣岡山直飛日本岡山
高雄立委邱志偉、許智傑27日共同舉行記者會指出,桃園機場每週直飛日本的航班數,是高雄機場的七倍之多,航班數失衡造成南部旅客不便,且桃園直飛日本岡山航線,早已於去年3月啟航,高雄迄今卻尚未開通此線;兩人呼籲,政府除推動的日本熊本復航外,日本岡山與高雄岡山有地緣同名的特色,更應該盡早開闢直飛航線。邱志偉表示,根據民航局統計,2024年桃園機場每週直飛日本的航點數是24個,每週航班有551班,但高雄機場每週直飛日本大阪、東京成田、名古屋、沖繩、福岡、茨城僅有6個航點數,每週航班79班,相比之下航點數相差4倍、航班數差距更達7倍之多。邱志偉強調,這樣的現象早在疫情前就存在,但疫後復甦過程,高雄迄今未達疫情前的航班數水準,有待積極克服。來自高雄岡山的邱志偉強調,去年3月26日桃園岡山線直飛恢復,每週共有四班,但至今高雄機場飛日本岡山線,卻不論疫情前後都未能成功開闢,高雄岡山有地名上的特性,國人目前相當注重深度旅遊,特別是有特色的城市,日本岡山便是首選;未來若民航局與業者努力成功,首航班機他將安排岡山區長、民代及里長共組團赴日本岡山訪問,並向岡山縣知事介紹高雄岡山特色。許智傑說,過去西日本中心的岡山,一直是冷門的航點,這幾年在台灣業者經營下,已成為內行人才知道的熱門航點,不僅通關快速、機票價格平實,岡山更是桃太郎的故鄉、盛產桃子、葡萄等農特產。絕佳地理位置,不論要前往關西地區,或者瀨戶內海都相當方便,未來若能打造高雄-岡山新航線,勢必造成新話題,開啟台日友好的新里程碑。許智傑說,高雄岡山與日本岡山若開航,可以端出加入高雄岡山豆瓣醬的日本岡山拉麵,若岡山順利開航,高雄將有8個日本航點,他未來還會繼續跟邱志偉,推動熊本、札幌等航線,讓南台灣國人前往日本各地更方便。台灣虎航商務長許致遠指出,該公司非常重視高雄市場,針對高雄飛岡山航線,目前是日本地勤、海關人力缺乏。但昨天最新和岡山當地確認的資訊是,最快5-6月若招考海關等人力順利,就有望確定能否成行。盼若能在5-6月確認,7月就可以正式發布高雄直航日本岡山的訊息。
歐美航線跌幅擴大上海SCFI已跌2.6% 長榮董座:3月恢復拉貨市況將明朗
上海航交所上周五(23日)公布最新一期上海出口集裝箱運價指數(SCFI),最新報價2109.91點,近二周以來下跌56.4點或2.6%。歐美四大主要航線同步修正2.94%至6.48%,其中歐洲線、地中海每20呎櫃運價分別下跌5.29%、6.48%;歐洲線、地中海、美東線跌幅擴大,美西線回檔近3%相對抗跌。業界表示,過往年後工廠陸續復工,貨少拉低運價,今年再加上紅海局勢未解、通膨壓抑歐洲終端需求,航商減併班幅度大。不過,美東線部分貨物轉移到美西線,再轉鐵路運到美國中西部或美東,美西線運價相對抗跌。SCFI最新報價,上海到美西每40呎貨櫃(FEU)4691美元,周跌142美元,跌幅2.94%;遠東到美東每FEU運價6127美元,周跌325美元,漲幅5.04%。上海到歐洲每20呎貨櫃(TEU)報價2508美元,周跌140美元,跌幅5.29%;到地中海每TEU 運價3465美元,周跌240美元,跌幅6.48%。長榮(2603)董事長張衍義表示,運價走勢受市場供需所變化,年後亞洲復工、歐美下單的時間與貨量回升速度提升,高運價續行需有足夠多的貨量支撐。最快元宵節過後,先觀察近洋線貨量與運價走勢,預計3月中旬後,歐美市場恢復拉貨,市況會更明朗。張衍義說明,海運業面臨運費崩跌、經濟下滑以及艙位過剩等挑戰,紅海危機對多數航商而言是短期現象,運費在供給過剩的結構下難漲價,航商會修正班次來因應市況變化。
交通部要求航商拒絕大陸海警登檢 謝寒冰:政府將責任甩鍋給人民
陸船日前發生越界捕魚造成兩人死亡,福建海警局已強硬表態將加強海上「常態化」執法。金門藍色公路「初日號」遊艇19日下午行經金門縣大二膽海域、五通水道附近時,遭福建海警局強制登船臨檢約30分鐘,遊艇上約20餘名遊客驚嚇不已。福建海警局強制登船臨檢約30分。(圖/民眾提供)海巡署第12巡防區雷達及紅外線熱影像系統於下午4時47分發現兩艘海警船於大金門烏沙角西北方2.8浬併靠登檢國籍「金廈遊輪」,隨即派遣線上10039艇前往應處。陸方計有6名海警人員登船,於船艙查驗「金」輪航行計畫、船舶證書、船長船員證照及船長簽名後,於下午5時19分離船。根據《中天》報導,交通部航港局表示,一般登船檢查都在港口區域,不會在水域上登檢,此舉不符合國際慣例。航港局指出,此次航商於事發後才通報航港局,除請海巡艦加強巡邏外,也讓航港局同仁對航商加強宣導,,我方船隻若再遭對方海警要求登檢,除應拒絕之外,也應盡速通報海巡協助,並且不要停船、盡快返航。對此,政治評論家謝寒冰在中天電視《頭條開講》認為,這是把責任全部甩鍋給人民,由人民自己解決。這是政府的責任,不要轉嫁到民眾身上,如果船被大陸海警圍住,直接擋在船頭,要往哪裡跑?海上又不是飆車,掉頭就跑。這是標準甩鍋,丟臉!
中國海警登檢金門觀光船 航港局斥「不符國際慣例」:遇檢應拒絕並盡速返航
陸籍漁船遭海巡追緝自翻2死事件,掀起兩岸政治攻防,中國海警局今(19日)下午攔查金門藍色公路「初日號」旅遊船,並登船檢查30分鐘,引發台灣各界議論。交通部航港局長葉協隆對此表示,大陸此舉不符合國際慣例。葉協隆指出,一般登船檢查都在港口區域,不會於水域上登檢,另此次航商於事後通報航港局,故請海巡加強巡邏外,也讓航港局同仁加強宣導,若我船隻再遇陸方海警要求登檢,應拒絕並盡速通報海巡協助,更不要停船,盡速返航。據悉,初日號當時載運20餘名旅客,而旅客見陸海警強制登船除受到不少驚嚇,更有人稱「以為回不來了、很怕回不了台灣」。另中國海警今天除登檢我船隻,也派出6艘船「緊貼」禁止及限制水域繞航金門,進行所謂「廈金海域常態化巡查」的灰色地帶行動。
紅海危機衝擊!全球貨櫃秩序大亂 航運股價重挫
紅海危機攪亂海運市場,繼近期全球貨櫃運價大漲後,傳出已有航運業者與胡塞武裝組織達成協議,以防止船隻遭到攻擊,消息一出打趴貨櫃三雄股價,陽明9日一度跌停,終場下跌超過8%,長榮、萬海也跌約6%,散裝航運同樣受累,中航、新興、四維航、台航單日跌幅都超過4%,運輸類股一片綠油油。根據中東當地的通訊社(SABA)報導,胡塞武裝要求船隻,只要聲明「與以色列無關」就不會遇襲,紅海危機看似有解。不過,國內航運業者坦言,若由胡塞武裝來定義,恐先弄懂如何執行他們訂的政策及規範,路過、轉運過去到底算不算,訊息目前都還很混亂。由於消息來得突然,國內大型航商對此消息半信半疑,還在持續觀察市場變化,也沒有公司宣布要改變原訂改道的政策。但大陸的上海國際能源交易中心交易的集運指數(歐線)期貨主力合約EC2404已率先重挫,9日早盤一度暴跌20%,呈現連4跌的快速回檔。受紅海危機影響,全球貨櫃秩序大亂,多數船公司為避免遭襲擊,只得被迫繞道,導致航線距離及成本增加,大陸目前有部分地區開始出現缺櫃,運價因而扶搖直上,今年以來貨櫃三雄股價同樣狂飆,長榮上周股價衝高,一度拉升至165元,衝破去年中的盤中高點。航運業者表示,若能安全通過紅海,勢必導致全球運價修正,歐洲航運股先跳水,貨櫃三雄9日也全面開低,陽明早盤以53.5元、下跌3元開出,一度跌停殺到50.9元,成交量逼近18萬張;萬海以54.4元、下跌1.8元開出,終場跌逾6%,收52.49元;長榮下跌6.5元開出,終場狂殺9元至151.5元,跌幅5.6%。散裝航運也受拖累,中航、新興、四維航及台航重跌均超過4%,裕民跌逾3%。貨攬跌幅以台驊重挫6%為最,中菲行跌約3%,不過中菲行認為,近期紅海危機主要是供給面衝擊,短期雖有波動,但不致大幅度影響運費及通膨情況,海運景氣仍視長期需求而定。
台股震盪近180點 法人:選前盤勢陷盤整勿過度追價
美國消費性電子展今晚開展,輝達等大廠紛紛推出新品,激勵台股今(9日)早盤開高,不過受到航運等類股走跌拖累,AI PC概念族群廣達、英業達、華碩、宏碁、仁寶等,漲幅收斂甚至翻黑,終場台股下跌37點,以17535點作收,盤中高低震盪達177點。類股中以航運最弱,主要是受到航商與叛軍達成通行紅海的協議,陽明大跌逾8%、萬海下跌6.7%,陽明也下跌超過5%,電器電纜、鋼鐵、玻陶、造紙、光電等類股也跌逾1%。權值股部分,台積電均在平盤之上,成為指數支撐,聯發科也小漲近1%,千金股則是漲跌互見,股王世芯-KY上漲近4%,股后信驊下跌近2%,大立光小跌5元。華冠投顧分析師范振鴻表示,加權指數終場收跌37.17點,成交量2945億元,跟昨天相比,量增但同樣留了上影線,在成交沒有爆量、線型也沒有出現明顯變化,整體盤勢以持續震盪看待。范振鴻指出,選前一周大多震盪居多,過去經驗選前市場大多會觀望選舉結果才會有方向。除此之外,今日整體跌家數遠大於漲家數,比昨天更弱,而族群方面整體仍然弱勢,所以持續提醒投資人在族群輪動尚未轉佳前勿過度追價。
紅海危機航運股價掀亂流 網友喊買法人滅火兩樣情
紅海緊張局勢升溫,全球航運巨擘馬士基(Maersk)再度暫停行經紅海,國際運費預計持續大漲,近期海運股交易熱絡,包括長榮 (2603) 和陽明 (2609) 周漲13%,台驊投控 (2636) 周漲11%,網友熱議會成為「大排長榮2.0」的「隨便買隨便賺」戲碼,然而法人和投顧都相對保守,認為短期過熱、引發獲利了結賣壓,股價恐劇烈震盪,要投資人冷靜以待。葉門胡塞武裝組織無視美方警告,持續引發騷動,航商調度使美國線貨量增加,也推升缺櫃、運費調漲等問題,長榮5日收在162.5元、漲0.93%,陽明收58元、漲幅1.22%,萬海(2615)收57.9元,漲幅1.58%。法人認為近期海運業硝煙四起、充滿變數,獲利先落袋為安。數據顯示,截至1月5日,長榮股東人數降至33.96萬人,為2年半新低,單周跳船10533戶,其中零股人數降至19.98萬戶、減少2229戶,不過200張以上至400張持股大戶反而增加13人至221戶、400張以上至600張大戶增7人至84戶,千張以上大戶另增1人至193戶。陽明的股東人數降至40.19萬人,較前一周減少1萬多戶,創10個月新低;不過持股千張以上大戶增加8人至169戶,散戶與大戶明顯不同調。台驊董事長顏益財日前表示,展望2024年海運業,會受五大變數影響,包括地緣政治、氣候變遷、通膨降息、油價波動、環保新規等,其中地緣政治是最大變數,包括俄烏戰爭、以哈戰爭,其中以哈戰爭引發紅海危機頗受關注,隨著各國巡航艦隊開始行動,對運價、股價的影響,應屬短期效應。顏益財認為,在1月底、農曆年前,貨櫃海運運價恐難降溫、但漲幅有限,後續運價要觀察農曆年後,國際情勢與歐美訂單狀況。長期而言,對海運業來說,要看通膨和利率是否下降,需求才會回溫。
長榮海運人事異動 明年元月吳光輝任總經理
長榮(2603)海運於周五(22日)召開董事會,原任總經理謝惠全因屆齡退休,會中通過現任首席副總經理吳光輝升任總經理人事案,異動自2024年1月1日起生效。吳光輝被譽為是長榮集團財務第一把手。近來受到紅海事件影響,航商為了躲避葉門葉門反抗軍「青年運動」的武裝攻擊,紛紛繞道至好望角,促使最新一期上海集裝箱出口(SCFI)運價指數上漲至1254.99點,四大遠洋航線並全面上漲。隨著運價回升,激勵近期長榮股價自低檔強勁反彈,逼近除息前之跳空缺口。謝惠全對於航運景氣看法具有指標性、在長榮集團資歷也相當深厚。任期4年多以來歷經疫情、港塞與運價上漲等諸多因素,竟能同時帶領長榮在2022年營收與獲利創下歷史新高,EPS高達87.07元,稱霸貨櫃航運三雄。新上任的總經理吳光輝畢業於中山大學企業管理研究所,於1987年進入長榮海運公司服務,歷經長榮集團關係企業財務單位主管。他曾擔任長榮集團財務執行長,且曾派駐法國,以財務領域的專業佐以前瞻性的視野,協助制定公司營運策略。受國際運價與貨運市場需求影響,長榮海運11月合併營收227億元,月減2.84%,年減37.11%,累計今年前11月合併營收2530.88億元。
市場需求弱+國際運價低 貨櫃三雄11月旺季營收年減逾三成
貨櫃三雄上周五(8日)同步公布11月營收,第四季為近洋線傳統旺季,但由於市場需求疲弱、國際運價低迷,僅萬海(2615)營收呈現月增、年減,長榮(2603)、陽明(2609)則雙雙月減、年減。最新一期上海集裝箱出口運價指數(SCFI)上漲21.4點至1032.21點,周漲幅2.1%,連二周上漲。四大遠洋航線中,遠東到歐洲、地中海航線運價漲幅分別達8.69%、10.07%;遠東到美西漲幅為1.39%,遠東到美東則下跌0.2%。市場人士表示,因巴拿馬運河乾旱推升運輸成本,加上各大航商大幅控艙,再配合中國農曆年前備貨需求等因素,12月運價與貨量出現小幅成長。以11月營收來看,萬海11月營收86.18億元,月增5.48%、年減33.65%,累計前11月營收918.64億元,年減62.87%;長榮11月營收227億元,月減2.84%、年減37.11%,累計前11月營收為2530.88億元,年減57.68%;陽明11月營收109.19億元,月減3.39%、年減44.32%,累計前11月營收1301.22億元,年減63.81%。萬海表示,時序進入近洋傳統旺季,年底及農曆春節前市場需求持續回溫,運價及貨量穩步增加,而在航商積極回應碳排減量的倡議,將持續進行船舶汰舊換新,將有助於縮小市場供需差異,並積極調整航線來回應客戶需求;陽明則指出,近期主要國家製造業PMI指數仍低迷,中國復甦疲軟,依明年船舶供給狀況預測,市場運價仍有一定程度壓力。不過,據法國海運諮詢機構Alphaliner最新航運市場供需成長預測,今年供給成長為8.2%,需求成長為1.4%,明年供給成長為9.3%,需求成長為2.2%,顯示明年供給過剩的狀況無法解除。另據統計,截至11月20日全球約有4.4%貨櫃船隊處於閒置狀態,船舶供給和需求成長幅度差異達7%。
德翔賴皮1/航務局不忍了派船支援 船公司拒買單遭法院打臉
德翔海運公司所屬德翔台北輪,2016年3月10日在台灣北部金山、石門海域擱淺,不但造成2死3傷,船上油料外洩嚴重污染周邊海岸及海域,成為台灣近年最重大的海洋油污染事件,當時交通部航港局為避免災害擴大,緊急徵調4艘船舶協助德翔台北輪移除貨櫃,事後德翔海運公司拒絕支付460萬餘元船舶作業費,港務局火大提告竟敗訴,最高行政法院則認為台北高等行政法院的判決有問題,廢棄發回重審。德翔海運公司是長榮、陽明、萬海三大貨櫃航商之外的大型貨櫃航商,去年底自有船已達32艘,尚有20艘新船將在今明兩年交船,海運同業估計德翔海運過去兩年獲利超過600億元。總經理陳德勝今年1月在公司尾牙致詞表示,公司現在是零負債,每個月還有超過500萬美元(約台幣1億6千餘萬元)利息收入。不料這麼賺錢的公司,寧願打花大錢找律師打官司,也不願給付460萬餘元的船舶作業費,讓外界十分訝異。德翔海運公司是長榮、陽明、萬海三大貨櫃航商之外的大型貨櫃航商,圖為德翔董事長陳德勝。(圖/報系資料照)回顧本案,德翔臺北輪2016年3月10日從基隆港出發,準備航向台中港,因機械故障,在新北市金山外海失去動力後,漂流擱淺於新北市石門區距尖子鹿溪出海口250公尺處,交通部航港局立即成立海難災害應變中心,並啟動應變機制,隔日中午,搜救人員搭乘空勤總隊海豚直升機調查貨輪有無漏油,卻不幸故障墜海,海巡特勤分隊長蔡宗達當場殉職,正駕駛林振興急救後也宣告不治,釀成2死3傷的悲劇。不過德翔輪引發的災害才正要開始,同年3月24日因受惡劣海氣象條件影響,造成船體斷裂,油艙遭掉落船蓋擊破,導致燃油外洩,鄰近海域受到汙染,貨櫃及救生艇也掉落海中,嚴重危害航行安全。航港局考量汛期將至,命令德翔海運公司提報的合隆107號平台船,最遲應在同年月31日抵達事故現場,並於隔天展開貨櫃移除作業,不料合隆107號平台船同年月30日18時才從高雄港由海揚9號拖船拖帶出發,估算航速無法在同年月31日24時期抵達事故現場,且德翔海運公司還須再提供2艘拖船、2艘平台船協助,因此航港局緊急徵調2艘拖船、2艘平台船參與移除作業,花費460萬餘元。海巡署特勤隊分隊長蔡宗達執行德翔台北輪勘查任務時,不幸殉職,告別式肅穆隆重。(圖/報系資料照)德翔海運公司辯稱,航港局沒通知該公司或工地應變小組召集人,就自行派船前往支援,但該公司移除8個危險品及其餘貨櫃都較命令日期提早,且完全沒使用到航港局自行通知到場的船舶,證明航港局操之過急,介入措施不但無用、也完全無法達成預定目標,航港局無權要求該公司負擔應變費用。不過最高行政法院認為,本案重點在於案發時的風險管控、以及對公益影響,當時東北季風盛行,無人可擔保同年4月1日後都能順利施工進行移除作業,當時德翔海運僅派拖船和平台船各一艘,與計畫不符。航港局為避免海上不可測風險影響移除進度、導致損害擴大,才派船支援。北高行未仔細審酌風險因素就判航港局敗訴,因此廢棄原判決並要求重新審理。
長榮海合作CIP簽署MOU 探索低碳航運燃料供應
貨櫃航商長榮(2603)上周五(20日)與哥本哈根基礎建設基金(CIP)旗下能源轉型基金(ETF)代表,簽署合作備忘錄,共同朝向研發低碳航運燃料的生產和應用。長榮表示,與CIP的合作將涉及多個層面,包括在台使用離岸風電生產低碳替代燃料,及探索如低碳氨和低碳甲醇等廣泛綠色燃料的供應。事實上,台灣不僅在全球供應鏈中扮演至關重要的角色,在航運業也舉足輕重。長榮海運在全球運營超過200艘貨櫃船,名列全球前10大貨櫃運輸公司之一,掌控全球十分之一的貨櫃航運船隊。企業減碳成為一項重大任務,需要不同類型的低碳替代燃料作為解方。同時,台灣擁有優良的離岸風電條件,隨著政府對淨零減碳的政策力度持續增加,台灣有潛力成為低碳燃料的供應來源。CIP能源轉型基金合夥人Felix Pahl表示,CIP目前正在台灣興建開發多座離岸風場。該基金是全球最大專注於能源轉型投資開發的基金。CIP已於台灣累積深厚的開發實績,在此基礎上,期待與長榮合作,能持續深化台灣能源轉型推動。長榮海運表示,本次合作是企業達成減碳目標的策略性規劃,為配合國際海事組織的淨零碳排策略,已訂定2050年實現淨零碳排的目標,與CIP的合作將有助於探索和開發低碳燃料技術。
歐洲、美西運價回升 SCFI連2紅周漲近3%
上海航交所周五(20日)公告最新上海出口集裝箱運價指數(SCFI)連2漲,本周較上周續漲26.11點,至917.66點、周漲幅2.92%。以四大遠洋航線來看,歐洲、美西運價回升,遠東到波斯灣、澳新、南非及南美運價漲幅較大。近期航商努力撐住在淡季期間運價偏弱的壓力,而三大主要長程線運價漲跌互見,但變動幅度不大。有貨攬業者認為,由於第四季已進入貨櫃海運傳統淡季,暫難脫市況低迷整理的局勢;法人指出,進入遠洋線傳統淡季、貨量減少,運價於第四季持續有修正風險。根據最新一期運價,遠東到歐洲運價每TEU(20呎櫃)為581美元,周漲19美元,漲幅3.38%;遠東到地中海運價每TEU為1109美元,周跌3美元,跌幅0.26%;遠東到美西每FEU(40呎櫃)為1746美元,周漲11美元,漲幅0.63%;遠東到美東每FEU達2198美元,周跌32美元,跌幅1.43%。遠洋線中占權重較大的四大航線遠東到歐洲及遠東到美西運價微幅上揚,遠東到地中海及遠東到美東運價下跌。其中,地中海線微幅下跌,主要是包含遠東到波斯灣、澳新、南非及南美運價漲幅較大。近洋線方面則都較前一周上漲。遠東到日本關西每TEU(20呎櫃)周漲1美元至307美元;遠東到日本關東每TEU與前一周持平;遠東到東南亞每TEU周漲5美元至185美元;遠東到韓國每TEU周漲2美元至142美元。
長榮海9月營收244億年減逾51% 謝惠全:航運供需失衡「明年充滿挑戰」
長榮海運(2603)上周五(6日)舉行法說會公布9月營收為244.83億元,月減1.74%、年減51.22%。總經理謝惠全表示,目前經濟仍深受高通膨、高利率影響,在市場仍供過於求下,第四季航運傳統淡季營運較第三季弱的可能性很大;並指出今年海運市場已不如往年蓬勃,明年仍是供需失衡「充滿挑戰的一年」。長榮海運日前公布9月營收,達244.83億元,月減1.74%、年減51.2%,累計第三季營收728億元,季增8%,累計前3季營收2070.36億元,年減59.9%。雖然第三季獲利亮眼,但因產業趨勢已走弱,長榮預估第四季貨櫃運價會比前三季至少低10%以上,仍保守因應。謝惠全表示,第四季是航運市場傳統淡季,今年受全球經濟深受高通膨、高利率影響,各航線貨量較往年為少,雖第四季有短期利好因素,開學、感恩節、聖誕節等,但市場還是供過於求,預估表現將較第三季弱的可能性很大。此外,國際貨幣基金組織IMF預測明年經濟成長率3%,但貨量成長僅2.2%,且船舶供給量高於今年的8.2%至9.1%。謝惠全指出,明年的挑戰除了經濟面因素外,對航運業影響最大的是氣候變遷,在減少碳排下,歐美相關環保規範出爐,對航商影響深遠。謝惠全直言,儘管明年歐洲環保法規會影響供給,對市場有一些影響,但整體基調還是供過於求。除非市場需求供給發生可以扭轉重大事件,否則明年對航運市場來說,仍是供需失衡,充滿挑戰的一年。並說「疫後市場兩樣情、航商貨主背著行、供需失衡價難守、高低起伏驚驚走」。當今的海運市場已經不如過去兩三年蓬勃,謝惠全表示,疫情過後供應鏈運作回歸正常,船期準班率回到7成,供給全數投入市場;需求方面,因通膨降低消費力,庫存去化緩慢,供需嚴重失衡,整個市場疲弱,航商獲利從高點滑落,「心情較以往來得沉重」。
市場樂看散裝航運Q4走勢 中航:新船明年Q2交付
散裝航商中航(2612)上週五(23日)召開法說會,經營團隊表示,展海岬型散裝輪運價在下半年震盪,但期貨運價超越現貨,市場對第四季走勢仍樂觀看待。儘管大陸房地產業供過於求,中國原料進口動能仍強;同時暫定明年第二季迎來2艘節能散裝新船交付,另每季至少有3艘船換約。中航統計上半年營收19.1億元,獲利2.21億元,每股盈餘(EPS)1.13元;其中各事業營收占比方面,海運業務佔57%,內陸貨櫃運輸及物流業務佔42%,代理空運業務及其他1%。營運規劃方面,中航第3、4艘新世代環保節能散裝輪,暫定明年第二季後陸續交付,有望增添營運動能。該公司現在4艘20萬噸新船是第一階段的新造船計畫,明年交付2艘船後,後續也考慮規劃是否投入其他較小噸位。中航目前旗下最老的船舶分別為17、18年,雖現在賣船價格不錯,但目前沒有出售計畫。合約方面,中航指出,今年除了兩艘新船簽2年長約,其餘船舶皆以每季至少3艘船的頻率換約,且以一年約為主,短中期都是朝這個方向規劃。不過期貨運價超越現貨,顯示市場對第四季走勢仍然樂觀。此外,在鐵礦砂價格仍在相對高點的情況下,將進一步推升巴西、澳洲鐵礦砂未來3個月的出口量,帶動海岬型船舶需求,預估第四季期貨日租金維持約1.7萬美元,新船、二手船價仍在相對高點,與現貨報價差異不大。中航指出,儘管中國房地產業供過於求,但原物料需求仍強,全年鐵礦砂進口量可望在三年內首次呈現年增;而今年現貨、期貨運價不如預期,反應運力過剩與對大陸經濟與房地產悲觀情緒。至於散裝海運市場未來市況,中航表示,海岬型散裝輪運價在下半年持續震盪,今年前三季現貨日租金平均達12391美元,推升前8月大陸鐵礦砂進口量年增率超過7%,主要港口總庫存持續下降回落至近3年的低水位,可望帶動回補庫存需求。
巴拿馬運河降載「散裝運價漲」 激勵航運裕民周漲逾10%
散裝航商裕民(2606)日前法說會釋出第三季展望。因北美穀物大量出貨旺季來臨,卻遇巴拿馬運河降載,等待時間拉長,推升運送穀物的中小型船運價,並吸納市場過剩運力使供需趨平衡,造成近期巴拿馬級船舶運價大漲,激勵本周航運股轉強。裕民上周五(18日)以45.6元開出後奔高,不到半小時就一度亮燈漲停,終場收漲停價49.05元,逼近50元整數關卡,創7月初以來新高。成交量逾4.4萬張,較前日呈倍數成長;日線連二紅,周線順勢拉出長紅,周漲幅達10.7%,最高來到 49.05 元。市場預期有望帶動新一波散裝運價走勢,因此新興(2605)、四維航(5608)、中航(2612)、台航(2617)也都亮出漲停燈號。近期巴拿馬運河水位創歷史新低,導致波羅的海巴拿馬指數(BPI)指數反彈大漲。裕民說明,目前巴拿馬運河等待時間超過20天,較過往天數多出約2周,等待時間延長情形不排除持續至今年底。而部分船隻選擇繞過好望角不走運河,裕民指出,上半年總市場拆船約40艘,而去年全年度僅48艘,整體市場供需結構趨於健康。據最新報價,BPI近一周來強彈近18%至1522點,創5月初以來新高。裕民說明,隨著時序進入北半球冬季的散裝船搶運期,有助供需結構健康發展。而船噸供給不足,將有助於推升未來散裝運價,其中2023年預估需求成長3.3%、供給成長2.9%;2024年預估需求成長2.4%、供給成長1.9%。法人看好裕民營運成長潛力,上半年營業毛利13.94億元,稅後純益為10.92億元,每股賺1.29元,7月營收18.4億元、年增11.38%,創單月新高。尤其,去年以來裕民的大量新船加入,競爭力湧現。法人也指出,目前來看中國鋼鐵行業景氣不佳,下游需求未明顯釋放,鋼價下滑影響鋼廠生產意願,加上中國為達碳中和目標,今年粗鋼產量將不能高於去年,恐進一步衝擊鐵礦砂、焦煤等煉鋼原料載運需求,不排除散裝運價短線反彈後,仍有回落風險。