交通管理科學...
」 行人地獄 鄭永祥
道安預算大砍！ 2026年再少1.1億元
近5年交通部道路交通安全預算、道安預算內獎補助費台灣交通地獄未解，交通部道安預算卻大砍。交通部2026年道安預算編列3.8億元，較今年大減1.1億元，地方補助隨之下滑。交通部解釋，校園交安教育改由教育部負責，內政部與交通部共同編列4年400億元提升人行安全計畫支應，交通部道安預算才會相對減少。民團認為，應長期穩定投資，不該「先衝高再下修」波動式編列。「台灣是個行人地獄」粉絲專頁於2021年成立，CNN的報導引用並指出台灣是行人地獄引發各界關注，立法院隨即於2023年通過《道路交通安全基本法》並於同年實施，2023年道安預算也達6億元高峰，獎補助費也飆至5.1億元，但2024年至2026年卻連3年下滑。今年只剩下4.9億元，明年更僅有3.8億元。交通部說明，《道路交通安全基本法》2023年底公布實施，要求相關部會編列道安經費，交通部2025年預算較早提出，擔心其他單位來不及編足夠經費，多編預算支應，經協調明年起由教育部編列補助各縣市教育局處宣導，但交通部仍有交安教育預算。對於道安預算逐年減少，交通部表示，2023年達高峰主因是道路工程改善，但內政部國土署與交通部公路局去年起執行4年400億元永續提升人行安全計畫，因此便減列經費。改善道安是使命，資源有限下勢必精進作為，近年補助宣導成效佳，民眾對道安認知、風險意識提升皆進步。成功大學交通管理科學系教授鄭永祥提到，道安為社會關注議題，交通部應對外清楚說明預算增減考量，面對高齡化社會趨勢，不同族群的預算投入及需求強度可能不同，應考慮相關成長趨勢滾動調整。「道安預算逐年下修，令人質疑政府對系統性改善交通決心！」還路於民行人路權促進會直言，應從宏觀、有遠見角度編列，行人安全問題嚴重，非零碎道路工程能解決，須長期穩定投資在安全步行環境的制度與交通文化轉變上，如科學化制定政策及駕駛監理教育，而非出現先衝高再下修的波動式編列。
高鐵11月起取消提前搭自由座彈性 對號座旅客需先換票
台灣高鐵董事長史哲針對自由座滿溢問題拋出多項方針，過去對號座旅客若欲提前搭車，可持原車票搭較前班次自由座，每日約數百人採用此措施搭車。為此，高鐵將取消「提前乘車彈性機制」，宣導期已悄悄開始，11月10日起正式實施。對應最快明年將在超尖峰時段推出指定車次自由座售票制，取消此彈性為調控自由座第一步。據了解，台灣高鐵日前通知各站，將取消旅客持票提前乘車彈性機制，過往欲提早搭車的對號座旅客，可持票進站提早搭乘較早班次的自由座，此彈性制度將走入歷史，高鐵自8月11日起宣導至11月9日止，11月10日起新制上路。台灣高鐵說明，早期為方便對號座旅客行程臨時調整，提供對號座旅客可提前乘車的權宜措施，經觀察，此現象愈來愈頻繁，每日約有數百人使用此彈性措施提前搭車，除造成原班次座位浪費，無法售出給有需要的旅客，更影響其他旅客的乘車品質。台灣高鐵表示，經整體考量乘車品質與所有旅客權益，11月10日起各車站將不再受理人工方式協助對號座旅客提前搭車，旅客需依車票所載班次搭乘，如有要提前進站搭車的對號座旅客，請依規定先行完成換票。新制上路後，若仍有乘客違規搭車，高鐵公司將視宣導期實際查驗票情形，持續評估後續具體作為。未來對號座旅客欲提前搭車，須先至櫃檯換票，據觀察，售票窗口服務人員若面對較單純的「單程換票」，約20至30秒內可換票完成，但若多張票須分票者，換票流程較複雜會花較久時間，站務人員皆會盡速協助換票。成功大學交通管理科學系教授鄭永祥認為，此舉可部分紓解自由座人潮問題，但相對限制旅客行程臨時異動的便利性，建議在3個月間累積資訊分析乘客行為，審慎擬定完整配套，如提早變更座位售出等，加強旅客宣導並參考回饋意見。
台鐵票價調漲運量未減 年盈餘估7.38億
台鐵面對近30年營運成本高漲近38％，6月喜迎票價解封調漲，台北至新左營自強號自824元漲至975元、台北至花蓮從440元漲至583元，也應中央要求推出花東會員優惠。預期未來客貨運年收可增逾54億元，盈餘估達7.38億元，拚明年現金流轉正。專家及民團認為，運量未減代表漲幅仍在乘客接受範圍，營收增加後，服務品質應同步提升。台鐵於6月23日調漲票價，平均調幅約為26.8％，新版票價上路滿月，台鐵觀察營運變化，票價調整後，日均載客數約63萬人次，與去年同期日均載客數約62.5萬人次，約增0.9％，調整後營收平均每日約增1369萬元，增幅約27.3％，整體營收與票價調整平均幅度相近。若以地區分布觀察，西部幹線運量較去年同期增加1.3％，東部幹線運量雖受颱風天災影響，仍較去年同期增加0.3％。成功大學交通管理科學系教授鄭永祥認為，運量微幅上升可能代表TPASS月票效果顯現，可進一步分析中長程旅客增減，至於營收增加後，應持續在服務品質、準點率、安全性、列車及場站舒適度等面向等值上升，才能回饋乘客。台灣鐵道暨國土規劃學會祕書長黃柏森表示，多數民眾理性看待票價調漲，首月運量可見調幅仍在乘客接受範圍，但安全及服務品質，是台鐵乃至上級主管機關要持續改善並要求的重點，未來也盼有更彈性措施刺激民眾搭乘台鐵，如更細緻區分不同車種費率等。台鐵產業工會祕書長朱智宇說，後續應思考公司體質改善速度，能否再因應下個30年不調漲，預期的7億淨收入難支應政策虧損，且日後高鐵延伸宜蘭勢必衝擊台鐵，也憂心電價再調漲，政府對台鐵支持應更大力，以增加經營彈性。
避免高齡駕駛釀重大災禍 法制局建議交通部評估引進日本「限定駕照」制度
高齡駕駛管理政策話題延燒，交通部如何精進現行制度，8月底前才有答案。日本也曾發生8旬駕駛造成重大事故，當局即修法加嚴高齡駕駛管理制度，其中包括提供「安全駕駛支援車」駕照申請，持該駕照者僅能駕駛配備先進安全技術車輛，如碰撞減損煞車、誤踩油門抑制加速等裝置。立法院法制局建議交通部，參考日本支援車限定駕照制度經驗，評估引進可行性。日本2019年發生「池袋暴走事故」，一名87歲高齡駕駛在日本東京池袋地區因誤踩油門，車輛高速衝撞行人，釀2死10傷，該駕駛以過失致死罪起訴，遭日本法院判處5年徒刑。該事故後，日本修法提高對路怒駕駛行為（即妨礙駕駛行為）的處罰額度，並針對75 歲（含）以上其交通違規紀錄達一定標準者，在更新駕照時須接受實際道路駕駛技能測驗，另也提供安全駕駛支援車駕照申請，此新制2022年5月上路。新北三峽78歲駕駛衝撞行人釀3死12傷事故後，交通部針對高齡駕駛管理制度召開記者會提到，為協助高齡者安全駕駛，參考日本作法，換照年齡擬從75歲下修至70歲，並增加有肇事紀錄者須完成安全駕駛實地訓練課程、危險感知及交通安全教育課程，及考量高齡者仍有行的需求，為鼓勵繳回駕照，將補助購買TPASS月票。法制局報告指出，日本推出的支援車限定駕照制度，是提供高齡駕駛可於駕照更新時申辦，無年齡限制，盼為那些對駕駛感到不安的人提供新的選擇，讓他們不僅可自願歸還駕照，還可繼續駕駛更安全輔助車輛。法制局提到，所謂支援車是指配備碰撞減損煞車裝置、誤踩油門抑制加速裝置等，須符合日本道路運輸車輛法規定的安全標準，並經國土交通省認證才能使用，但若持有高於普通駕照者要申辦，須先註銷所有更高等級的駕照，且持有支援車限定駕照者，若駕駛非支援車輛，就算違法上路，不過日本當局也呼籲，支援車配備功能有限勿過度依賴，仍要小心駕駛。法制局表示，近來國內高齡駕駛發生多起事故，造成多人傷亡，引起社會關注，支援車配備先進安全技術，如碰撞警示、自動煞車等系統，有助減少事故發生，且有支援車限定駕照制度，可提供有需求駕駛人另一種選擇，故建議交通部參考日本經驗，審慎評估引進國內的可行性，確保高齡安全駕駛並防止交通事故發生。交通部公共運輸及監理司表示，針對法制局的建議，已經納入交通部先前所提的3個月要公布的規畫內容，此案正在研究中。公路局昨日也提到，正研擬考照、回訓、換照等精進作為，其中高齡換照部分，正研議是否下修換照年齡、提高認知功能檢測難度或是增加實地訓練、教育講習課程等。成功大學交通管理科學系教授鄭永祥說，日本安全駕駛支援車駕照是好的概念，主管機關可研議，不過具備相關輔助駕駛系統的車輛會產生額外費用，雖理想是大家都能守規定，但可能因此衍生持有限定駕照者出現違規駕駛普通車輛狀況，因此若要引進該制度，應考量在執法、監理面皆須有配套，建議可從適合台灣國情方向來研議。
國道客運業者苦撐 學者給解方：整合路網、補足駕駛
面對疫情城際運輸市場變化，國道客運式微，政府協助力道難見輔導成效，業者苦撐經營。學者認為，確實今非昔比，但仍具存在必要，欲拯救國道客運，整合路網、補足駕駛荒是關鍵，可由政府主導、業者配合加強整合，找出優勢引客回流。交通大學交通運輸研究所退休副教授黃台生指出，高鐵未通車前，國道客運發展旺盛可謂黃金年代，但今非昔比，高鐵與台鐵班次、速度及服務皆完善，國道客運相對式微，但仍是城際運輸必須存在的運具，不僅具票價優勢，中短程通勤需求高，對不趕時間者也是好選擇。「救國道客運，路網整合是關鍵！」黃台生說明，客運路線調整具彈性，可搭配雙鐵整合主幹線、次幹線的接駁服務，建議擬全套性規畫，提高國道客運服務的存在感，可由政府主導、業者配合整合並找出優勢。陽明交大運輸與物流管理學系教授邱裕鈞認為，疫情期間國道客運減班，復甦後司機找不回來，班次難增，民眾轉移至其他運具，衝擊大，欲度過經營寒冬，關鍵在補充司機人力，許多司機認為開太久很辛苦，道路環境瞬息萬變，要負擔全車安全，且大眾對司機社會地位評價不高。邱裕鈞提到，加薪是最容易找司機方式，同時應重塑職業形象，並透過科技提供乘客完整資訊，減輕駕駛壓力，國道客運仍有優勢，但沒司機就難變出把戲，政府也可重新思考發購車補助，或參考雙北運價票價脫鉤機制，補貼票差，助業者度過難關。成功大學交通管理科學系教授鄭永祥表示，國道客運仍有許多通勤族搭乘短程路線，建議檢討TPASS措施，讓國道客運能與其他運具搭配轉乘合作，另整體路網配置時，不該過度集中特定路廊，對相對偏遠路線也要有補貼機制，籲政府給釣竿提供誘因，讓國道客運的搭乘機會進一步提升。
行人地獄1／死亡創新高！全台肇事路段前三名出爐 「最危險路口」在這縣市
台灣交通死亡人數預計再創新高，每年超過3000人因此喪命，其中包括約400位行人，也讓台灣被扣上「行人地獄」的惡名，本刊記者查訪全台肇事熱點，發現最危險路口前三名縣市分別為新竹市、桃園市、台南市，共釀326人受傷。其中新竹市東區的中華路二段、自由路口是全台去年肇事最多的路口，且連2年發生70件以上的車禍，堪稱最危險路口。台中一對夫妻推著嬰兒車走在斑馬線上，卻遭右轉公車撞上造成母子雙亡；宜蘭一名14歲國中女生行走斑馬線時不幸遭砂石車輾過，當時僅離家50公尺；彰化12歲男童闖紅燈穿越馬路被撞飛不治。這些交通事故幾乎已成台灣的日常。根據道安資訊查詢網資料，2014年交通死亡人數為3075人，之後便逐年下降，直到2017年觸底為2697人，之後連年攀升，2022年1~11月交通死亡人數為2825人，雖然12月數據尚未出爐，但幾乎篤定全年死亡人數會超越3075人，預計將創下2014年以來新高點。其中行人安全尤其被關切，CNN日前評論台灣為「行人地獄」，日本人在觀光指南中也特別製作「走在台灣路上要注意的事項」的章節。在台灣，每年都有將近400名行人死於交通事故，依據警政署資料顯示，行人傷亡事故以「穿越道路中」（約47%）最多，「同向通行中」次之（12%），亦即行人事故不是過馬路就是走在車道上被後車擦撞。再分析行人被車撞的原因，以車輛駕駛「未注意車前狀態」（51%）最多，「搶越行人穿越道」（14%）次之，其餘為酒駕（2%）、未依規定左轉（1%）等。更令人驚訝的是，竟有高達80%的行人不屬於事故第一當事人，意指這些行人只是規矩地走在馬路上就遭車輛撞死。查閱道安資訊交通網的肇事熱點，2022年1~11月以新竹市東區的中華路二段、自由路口肇事92件最多，造成118人受傷，堪稱是最危險路口，前一年2021年也有71件，造成95人受傷，連2年成為肇事熱點。從Google街景觀察，發現該地點除了是十字路口之外，同時也位於陸橋之下，不僅汽機車搶道、左轉右轉直行車齊聚、同時也是Ubike租借處，行人下天橋之後的斑馬線也設置在此，也難怪特別容易發生交通事故。2022年最危險路口第二名是桃園市中壢區幸福街、中山東路交叉口，1~11月肇事87件共126人受傷，是標準的多路口路段，雖然有3個斑馬線，但由於汽機車來自不同方向，所以常發生轉彎車禍事故或搶越行人穿越道，而且經常發生未讓車的擦撞事故。排名第三是台南市北區長榮路、開元路交叉路口，1~11月共肇事66件造成82人受傷，雖然十字路口寬闊，但由於擠滿右轉、左轉車道，所以容易發生擦撞事故。CNN日前報導台灣是「行人地獄」，不利於發展觀光，許多外國人可能會因混亂的交通而選擇不來台遊玩。（圖／翻攝自CNN網站）道路安全須從基礎建設做起，往往需要耗費數十年的時間，如何在短時間內獲得最明顯的改善？成功大學交通管理科學系暨電信管理研究所專任教授兼系主任鄭永祥認為，「先從危險路口做起！」鄭永祥說，危險路口有幾項特徵，例如多路口、車輛速度快、轉彎處多等，「多路口就代表會有各種不同方向的車輛、紅綠燈、斑馬線，通通集合在一起自然容易出事。」以新竹市東區的中華路二段、自由路口為例，建議設置專用紅綠燈，讓轉彎車輛、行人不要同時前進，減少事故發生機率，另外，由於位於陸橋之下，陰影處會讓駕駛人視線不佳，建議增加照明設備。桃園市的多路口路段，目前已經規劃單向道，以減少不同方向汽機車交會的機率，台南市長榮路、開元路則建議規劃專用轉彎道，讓車流區分得更明顯。回歸道路基礎建設，立委游毓蘭認為要先改善道路權責破碎化的問題，她在臉書發文指出，「交通部授權讓各縣市政府可以各自為政，所以設計出許多令人哭笑不得的號誌和標誌，常常換一個縣市，甚至只是換了一個路口，道路設計與左轉等規定就完全不一樣，這要用路人怎麼安心上路？」游毓蘭因此提出「交通安全基本法」草案，希望仿效日本，建立課責與國會監督機制，中央與地方政府都能有關於交通安全的明確規範，才能讓交通安全的改善更有效率、系統化地去落實。
行人地獄2／過去與台並列後段班 南韓這樣做「大幅降低交通死亡數」
台灣交通有多恐怖、行人有多危險？日本有1.2億人口是台灣的5倍多，但去年前11月台灣交通死亡人數2825人，就已超過日本全年的2610人。就連原本與台灣並列後段班的南韓，2021年南韓每10萬人的交通事故死亡率已降至5.26人，而台灣還高達12.67人，南韓的改變就從扭轉「車輛優先」的概念做起。根據交通部道路交通安全委員會統計，台灣的交通事故死亡率是其他OECD經濟合作暨發展組織國家（美、英、日、韓等）的4至6倍。以鄰近的日本為例，雖然一直都是交通模範生，但「好還要更好」，日本警察廳統計指出，2022年日本交通死亡人數為2610人，創下史上最低紀錄，比2021年還要再減少26人。反觀台灣，2022年1~11月交通死亡人數為2825人，早已超越日本全年死亡人數，更誇張的是，日本1.2億總人口足足是台灣的5倍多，由此可見台灣的交通事故死亡率相當高。根據WTO公布資料，2010年南韓每10萬人的交通事故死亡率是11.1人，台灣是14.3人，而日本是4.5人。 2021年，南韓已經下降至5.26人，日本更降到2.1人，而台灣依舊是雙位數字12.67人。為何南韓能做到？其中的關鍵就在於推行設置「行人優先道路」，限制車輛通行。以首爾為例，扭轉原本以車輛為優先的設計，大幅拓寬行人步道，臉書粉專 《我是台灣行人＠京都 》就有網友分享韓國道路規劃的前後對照圖，例如梨花女子大學附近街道，1996年時有2個車道、無實體人行道，到了2018年則是剩一個車道，人行道大幅拓寬且有保護設施。來自美國Youtuber崔璀璨已經在台灣居住7年，日前她發布一段影片討論台灣交通。崔璀璨說，曾有一位日本網友拍攝台灣行人走在斑馬線上，而各種汽車、機車逼近、穿越的影片，同時寫「台灣行人的命不值錢」。影片中來自愛爾蘭的Sean說，台灣的人行道非常少，對他來說是很大的文化衝擊，而最奇怪的是「台灣人似乎認為這是無法改善的問題」。但南韓的改變卻擺在面前，成功大學交通管理科學系暨電信管理研究所專任教授兼系主任鄭永祥認為，道路交通一直都在「安全」與「效率」之間互相拔河，想要安全，就要犧牲許多的方便，而這在台灣需要跨越重重關卡。相較於日本平均考5~6次才能取得機車駕照，台灣近年雖然增加考照難度，但仍然顯得較容易取得機車駕照。（圖／報系資料庫）舉例來說，在台灣考機車駕照非常方便簡單，過去的機車路考甚至只需花3分鐘就能完成，而且考後當天就可以拿到駕照、即時上路，於是就有許多不懂規矩或不理解號誌的機車騎士充斥街頭。雖然交通部近年來多次增加路考的項目，也將筆試題庫近年來從600多題增加至1600多題，但比起日本對於考照的嚴格仍相差甚多。日本的機車路考項目多樣，包括直線、直角轉彎、S型彎道、緊急煞車、障礙物閃避、上坡停車起步等項目，而且要到現場才會知道當天的路考路線，平均考照5、6次以上才會通過，正因為難考，駕駛會小心避免違規，以免被吊銷駕照，又得重考一次。至於汽車駕照的淘汰機制，台灣和日本都採交通違規記點制，同樣是記6點吊扣駕照1個月，不過在台灣，每半年就會歸零重算，日本則是每三年才歸零一次。相反的，如果日本駕駛5年內都沒有違規，可拿到代表優良駕駛的金色駕照，憑金色駕照，買保險還可獲得些許折扣，加強日本人保持優良駕駛身分的誘因。成功大學交通管理科學系暨電信管理研究所專任教授兼系主任鄭永祥認為，道路交通一直都是「安全」與「效率」的拔河。（圖／翻攝自鄭永祥臉書）鄭永祥表示，交通有「3個E」重要概念，分別是執法（Enforcement）、教育（Education）和工程（Engineering），這三者都重要、且要同時進行。例如日本學校會不斷宣導交通政策，校長常常會在朝會叮嚀孩童，「車子就是獅子」，從小養成日本人遵守交通法規，而政府、警察也會徹底執行罰則。南韓交通事故死亡率下降，除了擴大行人步行區，另一個原因是南韓推動全民交通安全教育，由國家訂定標準，強迫小學到高中必學，老師要編教材受訓，徹底落實學童的交通教育。鄭永祥說，唯有「3個E」都做到，台灣人才會逐漸接受「以行人為主」的道路，才能真正落實道路交通安全。
行人地獄3／每年枉死400人！ 交通6改革「讓馬路不再如虎口」
台灣每年大約有3000人死於交通事故，其中包含400位行人，根據警政署資料顯示，8成行人都不是事故第一當事人，他們只是走在馬路或斑馬線上就意外遭車輛撞死，專家認為可進行6大工程提升行人安全，讓路口或斑馬線不再成為行人噩夢。CNN日前報導台灣交通宛如「行人地獄」，美國論壇《Reddit》「都市地獄版（UrbanHell）」之前也刊登台北市松山區巷弄內人行道照片，畫面裡一群小朋友，走在台北市松山區敦化北路222巷18弄內的人行道，豈料走著走著，人行道變機車停車格，孩子們就這樣被迫繞到馬路，場面險象環生。不少中南部網友Po文表示，台北市的人行空間已經算好了，「出台北看看吧，呵呵，那才叫煉獄」，直說中南部人行空間根本是「18層煉獄機車格」。台灣交通安全協會副理事長林志學認為，想要改善台灣的交通，第一優先要做的絕對是重新規劃道路設計，讓道路空間更公平的分配給各式用路人，尤其是行人。其次是增加考照難度，教導駕駛人如何正確地使用道路，而不光只是學會操作車輛而已。許多民眾認為重新規劃道路，似乎遙不可及？林志學說，無論需要花費多久時間，但總要先訂出一個「日出」、「落日」的時間表，才會有完成的一天，在這之前，還是有一些改變能立刻著手進行。網友根據各縣市的交通事故死亡人數列舉「18層地獄」，其中台南市死亡人數最多獲得「第18層地獄冠軍」。（圖／合成圖）林志學建議以下6大工程提升行人安全。第一，人行道外推，可縮短行人走路長度，並提高行人能見度；同時形成避車彎，提供道路臨停空間。第二，增加照明，能讓駕駛自然看見行人，不必依靠行人穿著亮色或反光衣物，提升安全。第三，轉彎半徑縮小，行人比較不容易被汽車A、B柱等死角擋住，而且能強迫車速降低。第四，斑馬線中設行人庇護島，行人可採分段式行走，汽車也能較快前進，提升交通效率。第五，以工程手段減速，利用標線讓汽車駕駛於路口減速，提升行人安全。第六，縮車道設人行道，縮減車道可降低車速，同時還給行人步行空間。成功大學交通管理科學系暨電信管理研究所專任教授兼系主任鄭永祥表示，除了道路工程之外，民眾還需要改變既定認知。以斑馬線來說，造成最多交通死傷的莫過於汽機車轉彎時撞到行人，想要改善這樣的狀況，最好的方式就是行人跟汽機車不共用紅綠燈，當行人使用斑馬線時，汽機車不能前進。「但這樣勢必會讓塞車更加嚴重，這就是問題所在。」針對行人安全，台灣近期也提高相關罰鍰，去年12/22立法院交通委員會已審查通過《道路交通管理處罰條例》第44條、第48條等條文修正草案，包含汽車行經行人穿越道如未暫停讓行人先行通過，罰鍰將最高3600元，提高至6000元，目前尚待提報院會三讀。鄭永祥說，要扭轉大眾習慣的認知，需要一段漫長的時間，唯有所有人認同「以行人為主」時，馬路上的車輛才會甘於不便，若能設置更多大眾交通運輸工具如捷運、公車，讓更多人不再騎車、開車上路，就能慢慢縮減車道、拓寬行人步道。「以台北來說，目前算是做出一些成績，但這也花了至少20年的時間。」鄭永祥說，目前台中、高雄都逐漸規劃更多大眾交通運輸工具，但還需要時間慢慢活絡捷運周邊的機能，才能逐漸將點、線、面連貫起來，讓更多民眾習慣搭捷運或公車。台灣交通安全協會副理事長林志學建議將人行道外推，設置行人庇護島，可縮短行人走路長度，同時形成避車彎，提供道路臨停空間。其次要增加照明讓駕駛自然看見行人，可更提升安全。（圖／報系資料照）
奪命自摔彎2／機車跑山地獄路段在這裡 專家：守法觀念是活命關鍵
台南市市道182線龍崎往高雄內門路段是機車車友「跑山」快意馳騁的聖地之一，但稍有不慎就容易失控翻覆、自撞護欄甚至跌落山溝，死傷事故頻傳，「自摔彎」稱號不脛而走，2021年迄今就造成8人死亡；另外常出事的還有嘉義台3線沄水到大埔段，尤其是著名的「阿婆灣」，雜貨店陳富阿嬤罵車友都罵到退休了，車禍還是一樣發生，近2年有10人因此死亡。台3線嘉義沄水到大埔段山路狹窄彎道多，少數路段甚至比台南市道182線還狹窄，有的路段速限僅3、40公里，但仍吸引重機車友趨之若鶩，尤其是311.5公里處前後路段，髮夾彎跟S彎道是車友最愛，更是追焦拍照的熱點，在當地開設雜貨店的陳富阿嬤因為會「幹譙」車友，要他們騎慢一點，因此有了「阿婆灣」稱號，2019年時還有重機失控撞入雜貨店中，阿嬤則在去年退休到安養院頤養天年，讓車友好生想念這位「守護神」。台3線由公路總局管轄、嘉義縣警局負責執法，去年4月起加強實施環警監聯合稽查、移動式測速照相、行動式蒐證取締違規越線、連續超車等多項執法，雖區間內死傷件數較往年低，但一整年下來死傷數仍有126件，警方最後決定在305.8K處設置固定式測速照相，今年1月正式上線執法。嘉義台3線「阿婆灣」附近路段狹窄、彎度大，車輛很容易因為超速失控肇事。（圖／翻攝照片）而針對市道182線龍崎段車禍事故頻傳，臉書粉絲專頁「台南式」建議政府參考鄰居日本作法，透過「楔形減速標線」及「彩色標線」，讓用路人在視覺上感受到路幅寬度明顯縮減，自然而然地降低車速，不用大幅變更道路設計，對於減少交通事故造成人命傷亡所付出的社會成本，有一定程度的幫助。台南市政府交通局局長王銘德表示，標線設計的確是思考的方向，國內外也有相關的例子，目前現行標線都有一定標準及格式，可透過醒目顏色及亮度吸引民眾注意，而標線的防滑摩擦係數也相當重要，高摩擦係數的材質目前已有國內廠商推廣，但施工成本翻倍，因此要評估路段後再審慎導入，才能發揮效用。王銘德指出，針對182線龍崎路段，近期將與工務局、警察局等相關單位會勘，主要針對「自摔彎」及沿途事故較多的路段研擬相關作法，例如路旁護欄緩撞墊的設置、路旁山溝的加蓋設計、道路標線標示號誌的增設，以及警方執法的策進作法等，都在討論的範圍。成功大學交通管理科學系專任教授廖俊雄則直言，民眾的「守法教育」才是重要關鍵，基本上為了道路安全所採取的任何措施，舉凡號誌、標線或違規取締等都有其功效，在實施之初一定能大幅降低事故發生機率，但如果守法觀念不能落實在民眾日常生活，到最後「狀況還是會一再發生。」台南市政府交通局、工務局、警察局近期將會勘182線龍崎段，提出降低車禍事故的作法，仿照日本做法改善標線也是選項之一。（圖／取自「台南式」臉書粉絲專頁）
「綠能」成府城產業核心！台南經發局舉辦「沙崙智慧綠能科學城」專題演說 各方看好未來潛力
站在產業轉型的風口浪尖，作為文化古都的台南正朝「智慧新都」的方向邁進，除廣受矚目的南科發展蓬勃外，被視為另個重要引擎的「沙崙智慧綠能科學城」，更有可能將府城推至全台綠色產業的領導地位。由台南市政府經發局主辦的「沙崙智慧綠能科學城～現況發展與未來展望」，於12月8日登場，包括中央、地方官員與學界皆與會出席，就沙崙地區的發展與前景進行演說與探討，全場座無虛席，凸顯各界對綠能的關注。「沙崙智慧綠能科學城」為台南明日之星，吸引許多民眾前往聆聽。近年來資訊科技加速全球化的發展，不僅衝擊政治、經濟、金融、科技、文化等面向，甚至擴及國家主權及地球生態體系，讓政府組織及企業必須重新省思，也喚起企業與團體組織對於企業社會責任與永續發展議題的重視。而台南近期重點發展項目「沙崙智慧綠能科學城」，便是因應未來的綠能產業趨勢量身打造。台南市長黃偉哲指出，台南沙崙智慧綠能科學城承擔中央「5+2產業創新計畫-綠能科技產業創新」重大政策項目，各學研機構場館設施已陸續完工進駐，不管在生活機能、研究動能及周邊的文化潛能，都是台南未來發展的指標之一，未來包括台86線匝道拓寬、開通聯外道路等交通規劃，以及三井Outlet、大台南會展中心、沙崙K12雙語學校也即將啟用，將吸引全國人才駐留台南及促進產業發展。台南市經發局局長陳凱凌指出，「沙崙智慧綠能科學城」不單只是研發重鎮，更是整合各項新科技的重要場域。「沙崙智慧綠能科學城」位於台南高鐵站旁，擁有台灣最科技的研發團隊及資源，對於智慧綠能產業發展趨勢而言，是最好的投資園區，甚至牽動著台南未來重要的產業發展。可以預見，沙崙的現況與未來趨勢，將是大台南發展的核心目標，因此台南市經發局也在8號，於台南晶英酒店舉辦「沙崙智慧綠能科學城～現況發展與未來展望」專題演講，並找來多位專家學者分享。此次研討會包含多個主題，包括交通部鐵道局副局長楊正君主講「高鐵沙崙特定區及軌道交通發展與展望」、經濟部能源局陳崇憲組長分享「沙崙智慧綠能科學城產業及技術發展願景」、國立成功大學交通管理科學系鄭永祥主任演說「公共建設帶動大臺南都市發展－以沙崙特定區為例」，以及台南市政府經濟發展局邱馨誼專員論述「台南市府綠能推動積極作為─訂定太陽光電設施設置監督管理辦法」等等。鐵道局副局長楊正君表示，沙崙智慧綠能科學城擁有絕佳的「軌道優勢」。台南市經發局局長陳凱凌指出，「沙崙智慧綠能科學城」是由中央投資達百億，與南科同為帶動台南經濟的雙引擎，「沙崙不單只是研發重鎮，更是整合各項新科技的重要場域，更是未來綠能城市的縮影。」他進一步表示，市府投入許多資源，像是K12的雙語學校、綠能住宅以及三井outlet的開幕等等重大建設，將對沙崙特區帶來更多的裨益。經濟部能源局陳崇憲組長認為，「沙崙智慧綠能科學城」未來即便在亞洲，都會是十分重要的產業聚落。另外鐵道局副局長楊正君亦表示，台南一年有多達800萬人進出，不管往台灣哪個重要城市，僅需40至80分鐘便能抵達，重要性不輸台北、板橋等站點，加上台南市府積極推動捷運整體路網建設，其中包括都會區內的軌道交通，甚至再延伸至「沙崙智慧綠能科學城」，並再連結至國門與台北，可以預見，沙崙地區擁有絕佳的「軌道優勢」。最後階段的綜合座談，討論十分熱烈。至於經濟部能源局陳崇憲組長同樣認為，「沙崙智慧綠能科學城」未來即便在亞洲，都會是十分重要的產業聚落，「透過中研院高階研究人才的進駐，對業者來說等於提供許多資源與就近協助，稱得上是綠能產業的秘密基地。」最後階段的綜合座談，則在中華大學智慧運輸暨軌道系統研究中心執行長張辰秋主持下，找來台南市政府經濟發展局局長陳凱凌、台南市政府交通局局長王銘德與國立成功大學都市計畫學系教授陳彥仲進行對談，並開放現場民眾提問，討論相當熱烈。
打造南方新矽谷！台南經發局「沙崙智慧綠能科學城～現況發展與未來展望」演講，12/8舉辦採免費入場
坐擁數百年歷史文化的府城台南，近年力拼轉型有成，除南科帶來龐大科技動能外，被視為另個重要引擎的「沙崙智慧綠能科學城」同樣備受矚目。由台南市政府經發局主辦的「沙崙智慧綠能科學城～現況發展與未來展望」，將於12月8日（三）登場，採免費入場，有興趣的民眾可把握機會報名參加。「沙崙智慧綠能科學城」位於台南高鐵站旁，擁有台灣最科技的研發團隊及資源，也是台南重大建設指標。近年來資訊科技加速全球化的發展，全球化的影響不僅衝擊政治、經濟、金融、科技、文化等面向，甚至擴及國家主權及地球生態體系，讓政府組織及企業必須重新省思，也喚起企業與團體組織對於企業社會責任與永續發展議題的重視。而台南近期重點發展項目「沙崙智慧綠能科學城」，便是因應未來的綠能產業趨勢量身打造。「沙崙智慧綠能科學城～現況發展與未來展望」12/8將在台南晶英酒店進行。「沙崙智慧綠能科學城」位於台南高鐵站旁，擁有台灣最科技的研發團隊及資源，對於智慧綠能產業發展趨勢而言，是最好的投資園區，甚至牽動著台南未來重要的產業發展。可以預見，沙崙的現況與未來趨勢，將是大台南發展的核心目標，因此台南市經發局也在8號，將於台南晶英酒店的明倫廳舉辦「沙崙智慧綠能科學城～現況發展與未來展望」研討會，並找來多位專家學者分享。「沙崙智慧綠能科學城～現況發展與未來展望」找來專家學者演說，包括交通部鐵道局副局長楊正君、經濟部能源局陳崇憲組長及成功大學交通管理科學系鄭永祥主任。此次研討會有三大主題，首場將由交通部鐵道局副局長楊正君主講「高鐵沙崙特定區及軌道交通發展與展望」；第二場則由經濟部能源局陳崇憲組長分享「沙崙智慧綠能科學城產業及技術發展願景」；最後一場則是由國立成功大學交通管理科學系鄭永祥主任演說「公共建設帶動大臺南都市發展－以沙崙特定區為例」，三場議題皆十分精彩。經發局主辦的「沙崙智慧綠能科學城～現況發展與未來展望」，將採免費入場，時間從下午一點半開始至五點，歡迎民眾踴躍報名參加，Info. 「沙崙智慧綠能科學城～現況發展與未來展望」活動日期：2021年12月8日活動時間：13：30～17：00活動地點：台南市中西區和意路1號2樓（台南晶英酒店明倫廳）活動費用：免費報名網址：https://forms.gle/zXuKXEmCEjgR3RR69
前瞻變落後3／軌道建設「用喊的」 多名立委憂：地方配合款成沈重負擔
為期八年的「前瞻基礎建設計畫」（前瞻計畫），是總統蔡英文二〇一七年提出的重大經建計畫，內容包含「綠能建設」、「數位建設」、「水環境建設」、「軌道建設」及「城鄉建設」五大方向。由於推出時相當倉促，外界批評根本就是迴避立法院監督、舊酒裝新瓶、漠視地方自籌款能力等，其中軌道建設更遭砲轟不務實際，且後續維護所費不貲，最終恐由中央埋單債留子孫。台中市立委楊瓊瓔表示，行政院在106年將「大台中地區山海線鐵路雙軌高架化建置計畫規劃作業」匡列在前瞻基礎建設計畫的軌道建設經費中，然而至今可行性報告已審查多時，在經費的估算上也須要配合當年度工程物價調整來計算工程經費，才能合理反映工程成本。楊瓊瓔進一步指出，山海環線計畫本身就是台鐵為主的運輸系統，是國有財產，未來會由中央負責興建營運，後續營運權及收入也都歸台鐵所有，卻要台中市負擔超過一半的建設經費，很不公平，目前已請交通部協助向行政院爭取計畫專案全額補助。此外，今年前瞻計畫軌道建設第三期預算遭砍半，彰化縣立委謝衣鳳也指出，「台中捷運綠線延伸大坑及彰化規劃作業」的期程恐怕拖得更長，蔡政府對前瞻經費規劃不善，加上各縣市財政自籌能力不同，一開始通通「用喊的」，未來地方配合款勢必成為沉重負擔。民眾黨立委張其祿也說，由於路軌產業自然獨占的特性，在其承擔基礎建設維持與政策目標(如優惠票價貼補、偏鄉路線營運)，幾乎不可能達成損益兩平，更遑論能有利潤盈餘，所以應從經濟自償率檢視，讓車站周邊資產及資源能被活化、活用，創造間接開發效益來檢視其自償率，但規劃時過於樂觀經常導致高估收益與低估成本，如前瞻軌道建設的預算執行率低來看，是否在高估運量、土地開發利益、規模，低估地質、當地既有設施複雜程度等狀況下，產生土建機電招標流標等預算執行不彰情形。「整個站只有兩位站務人員，」張其祿以「高雄市區鐵路地下化計畫」目前建置的十個小站為例指出，現今捷運化或鐵路地下化，除站點過於密集外，後續營運成本如各站人力分配等，欠缺營運管理上的規劃等，也是導致執行率及開發不彰的關鍵因素。他認為，雖然服務點增加，但各站人力卻分散且減少，以高雄美術館站全部人力約6人、以三班排班制來看，一班約為兩人，很難帶動最初規劃的效益。前瞻軌道建設中的「台南鐵路立體化延伸至永康計畫規劃作業」，目前停留於評估報告修正階段。（圖／報系資料照）針對前瞻計畫軌道建設陷入進退不得，國立成功大學交通管理科學系教授鄭永祥也指出，「前瞻軌道建設都會碰到共同的問題，就是需求量不高，誰來買單？」他認為，發展軌道建設應納入國土規劃，有效結合區域治理和都市發展，且建設前必須完成自償率、運量等可行性評估，同時須考慮未來人口變化、產業發展等因素，才能符合地方需求，並帶動經濟發展，為地方產生最大的效益。一月初，立法院三讀通過前瞻計畫第三期的二千二百九十八億元特別預算，全數以舉債支應，眼看蔡政府「華麗的」八年前瞻願景已走到一半，停滯的軌道建設能否如期完工，大家都緊盯著看。
台鐵3局長 成大交管保證班
台鐵普悠瑪列車月前翻車釀18死，成了近年來最大的交通事故。行政院調查後，發現遠端監視系統及驗收出現重大瑕疵，歷經多年無改善，認為與此事有關的歷任台鐵局長，都應負責，因此懲處前台鐵局長鹿潔身記1大過，在鹿之前的兩任台鐵局長周永暉（現任觀光局長）、范植谷，則各記小過1支。巧合的是，現任台鐵局長張政源與鹿潔身、范植谷，是成大交通管理科學系的同班同學，換句話說，成大交管系根本就是台鐵局長保證班。台鐵喊著要改革已10多年，但似乎僅是口號，查了歷任局長學歷後才恍然大悟，原來這3任局長系出同門還同窗，所謂人不親土親，簡直和古代世襲制度無差別！難怪台鐵這輛百年老車，永遠推不動啊！