地方自籌款
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揭北市自籌款可扛TPASS到3月底 許淑華批市府：甩鍋解決不了問題
台北市議員許淑華今（6）日表示，行政院通勤月票（TPASS）已經是延續型政策，台北市長蔣萬安卻把TPASS續命財源問題甩給「行政院該和立法院好好溝通」，這種說法只是推卸責任，對廣大通勤族沒有幫助。台北市議員許淑華（圖）揭露若台北市政府備妥地方自籌款，TPASS在台北市至少可續命到3月底。（圖／CTWANT攝影組）TPASS從2023年上路以來深受好評，然而2026起卻因財源穩定性不足隨時面臨斷炊窘境。據了解，行政院雖已核定2026至2029年共新台幣363.8億元的 TPASS四年期執行計畫，然而2026年度中央政府總預算案目前在立法院遲遲沒有審議通過，搞得相關預算危如累卵岌岌可危。行政院通勤月票TPASS是否因總預算卡關而被迫中斷？各界關注。（圖／CTWANT攝影組）由於目前TPASS採中央與地方共同分攤機制，北北基桃等縣市正打算元月12 日先由地方政府共商對策，其餘部分財政困難縣市更考慮不排除停辦。以台北市來講，蔣萬安表明目前餘額大概只能撐到一月底，但「台北市一定會努力確保市民權益，讓服務不中斷」，並呼籲行政院該與立法院好好溝通。一名地方交通官員私下坦言，過去3年TPASS都是以「疫後強化經濟與社會韌性及全民共享經濟成果特別預算」支給，如今2026年有望納入年度公務預算，立法院審查卻還沒個確定，若補助老是無法常態化或制度化，TPASS玩完「只是早晚的問題」。 許淑華對此不表認同，她直指台北市政府現在嚷嚷擔心「TPASS政策中斷」根本是「狀況外」，比方今年台北市TPASS額度預計30.22億元，其中14.67億是由台北市政府自籌，這筆預算台北市議會已排定在元月底前會完成審議，也就是即使立法院審議牛步而必須先由市府自籌款來扛，其實撐到3月底也沒問題，並不存在立刻中斷的危機。許淑華感嘆，蔣萬安市府其實知道財務結構，卻選擇先對外放話並暗示政策可能受到影響，「請問這是在保障市民權益，還是在製造不必要的恐慌？」她直言。許淑華強調，通勤族是流動的、TPASS也是由跨縣市共同分擔並由中央協助，地方政府本來就有責任先把該出的錢準備好，蔣萬安如果老是對上喊話而不對內有效負責，那只是把治理責任往外推，「台北市國民黨的五席立委，蔣萬安找了嗎？」她質疑。
赴政院協商《財劃法》爭議 張麗善提3訴求盼保障地方財源
雲林縣長張麗善今（13日）出席由行政院長卓榮泰召集的縣市首長會議，就《財政收支劃分法》（以下簡稱《財劃法》）修法爭議表達立場。她指出，中央政府手中仍掌握66％的稅收財源，卻以「沒有錢」為由削減地方資源，實屬不合理。為此，她提出三大訴求，盼能保障地方財源與財政穩定，讓各縣市得以順利編列年度預算。行政院今日分上、下午兩場與22縣市首長會商，針對統籌分配款及《財劃法》公式爭議尋求解決方案。其中，綠營縣市首長，包括台南市長黃偉哲、高雄市長陳其邁等人皆要求《財劃法》應展開通盤檢討；而藍營方案，則訴求行政院一般補助款不該刪減，並將《財劃法》出現公式爭議的矛頭指向行政院，「為何不提出政院版本」。遠從雲林縣北上的張麗善指出，中央政府掌握66％的稅收財源，卻聲稱「沒有錢」並不合理。《財劃法》修正的目的本是為了增加地方財源，但實際上卻出現「左手給統籌分配款、右手刪除一般補助款」的情況。她強調，一般補助款本為法定預算，涵蓋人事、教育、基礎建設與社福等項目，如今卻僅保留13％的社福支出，其餘全數轉為計畫型補助，導致地方財政難以穩定規劃。她進一步指出，修法後問題在於中央對補助款任意刪減甚至掛零，造成地方政府並未實質增加財源，反而面臨預算不穩定，無法正常編列。張麗善批評，中央與地方的稅收皆來自人民，應共同為民謀福利，而非因「抓到財劃法的小瑕疵」就刻意刁難地方政府，讓地方預算陷入困境。為解決問題，她提出三大訴求：第一，儘速恢復法定預算，一般補助款不得任意刪除；第二，地方自籌款比例仍應依財力等級標準，不能像「國土重測」案中，地方自籌比率從19％暴增至62％，使地方根本無法負擔；第三，應盡快釋出345億元的統籌分配款剩餘額，讓地方政府能及早編列預算。
TPASS文宣惹議 基北北桃5億補助中央撥款了！
TPASS通勤月票7月1日上路，但傳出各縣市都未收到中央補助款，甚至傳出縣市政府文宣若不標註「行政院」，就不給補助。行政院長陳建仁回應說，傳言不是事實，昨下午中央已撥發5億元進專戶，北市交通局也證實。基北北桃執行單位悠遊卡公司表示，「只要補助款進入專戶，會依合約撥款給各交通運輸業者。」但在中央補助款遲遲未能到位下，只能暫先以地方自籌款撥付給運輸業者。為此悠遊卡公司董事長林志盈一度揚言，若中央補助款10日前再不到位，就會停止撥款給運輸業者，由業者自行決定是否執行TPASS政策。台北市交通局公運處科長張元榜則表示，交通局昨再度向公路總局喊話撥發預支款，下午中央5億元補助款才終於撥入專戶，北市府隨即撥付3.6億元自籌款入戶，加總新北、基隆、桃園的自籌款，預計能讓基北北桃TPASS月票再多撐2個月。公路總局運輸組專門委員陳俊宏表示，為了讓業者先拿到補助款以免營運困難，因此有預撥機制，但從沒有與地方達成7月1日前要撥款的共識。目前僅基北北桃申請預撥，昨經審核已撥款5億元，中南部則尚未接到申請。針對外傳TPASS月票不標示行政院就無法獲得補助，行政院副院長鄭文燦在竹縣視察時受訪說，目前有補助地方政府宣導費，少數地方政府把「行政院通行月票」遮掉，會讓所有民眾產生混淆，因為這是由中央主導，地方執行的政策，包含台鐵都是由交通部來統一補助90％，因此方案必須要完整的揭露。
桃鐵地下化黑箱2／立委批大埔翻版 桃市審計處憂財政負擔
桃園市長鄭文燦堅持台鐵桃園路段改採地下化，取代前朝吳志揚任內規劃的高架道，理由是要保證大幅降低拆遷數量，然而經查卻非如此。立委認為，拆遷問題如同一顆未爆彈，中央與市府應及早向居民說明，否則恐成為大埔拆遷案和南鐵東移工程的翻版，不利於整體工程進度執行；此外，桃鐵地下化地方自籌款高達新台幣257多億元，桃園市審計處也示警，目前負債已有490億元，若未來軌道建設的運量及周邊開發效益不如預期，財政負擔勢將更加嚴峻。立委魯明哲表示，桃鐵地下化資訊不對等的情況下，未來土地取得將面臨阻礙，也連帶影響整體工程進度，恐成為南鐵東移和大埔事件的翻版。他表示，《憲法》保障的人民的居住權，但中央和地方對於要拆多少房子，到現在居然還講不清楚、資料也錯亂對不上，搞得地方人心惶惶，這些冰冷的拆遷數字背後，代表的是一個個家庭，拆遷工程展開前，至少要有兩年的時間與居民溝通，目前地下化進度已進行到細部設計階段，絕對不能臨時「丟炸彈」出來，呼籲中央與市府儘速釐清數據，並且分區向居民說明影響範圍。台鐵局28日辦理「中壢車站大樓興建營運移轉案」公聽會，與會人士指出，中壢火車站自從地下化工程開始後人流變少，未來招商時盼開發商分期、分區規劃。（圖／CTWANT攝影組）此外，根據桃鐵地下化計畫，路線起點在新北市鶯歌區鳳鳴陸橋北側，至桃園市平鎮區台66線南側，全長約17.95公里，除了既有桃園、內壢及中壢車站外，將增設鳳鳴、中路、桃園醫院、中原及平鎮等五座通勤車站，計畫總經費約1047.93億元，中央負擔新台幣785.95億元、桃園市政府負擔257.43億元、新北市政府負擔4.55億元。龐大的建設自籌款，也加劇桃園市本就困頓的財政負擔。桃園市審計處2020年最新資料指出，自2014年12月25日改制升格以來，2015至2020年度歲入歲出連年短絀，2018及2019年度都入不敷出，赤字金額高達137億及104億元，雖然2020年度已降至34億元，但短絀金額仍為2015年的2倍以上，須仰賴中央政府補助或舉債來因應施政需求。 審計處警告，桃園市還未償還的公共債務由2015年的216億元，2020年攀升至490億元，增幅超過兩倍，債務利息支出也從2016年的1億4769萬元提升至2020年的2億6249萬餘元，財政負擔沉重，將排擠其他政務支出。未來軌道建設的運量及周邊開發效益如果不如預期，將喪失自償性財源，財政負擔勢將更加嚴峻。立委魯明哲辦公室向鐵道局調閱的最新數據指出，鐵路地下化預計拆除659棟建築，與市府掌握數字有落差，應儘速釐清以保障市民權益。（圖／翻攝自魯明哲臉書）
前瞻變落後3／軌道建設「用喊的」 多名立委憂：地方配合款成沈重負擔
為期八年的「前瞻基礎建設計畫」（前瞻計畫），是總統蔡英文二〇一七年提出的重大經建計畫，內容包含「綠能建設」、「數位建設」、「水環境建設」、「軌道建設」及「城鄉建設」五大方向。由於推出時相當倉促，外界批評根本就是迴避立法院監督、舊酒裝新瓶、漠視地方自籌款能力等，其中軌道建設更遭砲轟不務實際，且後續維護所費不貲，最終恐由中央埋單債留子孫。台中市立委楊瓊瓔表示，行政院在106年將「大台中地區山海線鐵路雙軌高架化建置計畫規劃作業」匡列在前瞻基礎建設計畫的軌道建設經費中，然而至今可行性報告已審查多時，在經費的估算上也須要配合當年度工程物價調整來計算工程經費，才能合理反映工程成本。楊瓊瓔進一步指出，山海環線計畫本身就是台鐵為主的運輸系統，是國有財產，未來會由中央負責興建營運，後續營運權及收入也都歸台鐵所有，卻要台中市負擔超過一半的建設經費，很不公平，目前已請交通部協助向行政院爭取計畫專案全額補助。此外，今年前瞻計畫軌道建設第三期預算遭砍半，彰化縣立委謝衣鳳也指出，「台中捷運綠線延伸大坑及彰化規劃作業」的期程恐怕拖得更長，蔡政府對前瞻經費規劃不善，加上各縣市財政自籌能力不同，一開始通通「用喊的」，未來地方配合款勢必成為沉重負擔。民眾黨立委張其祿也說，由於路軌產業自然獨占的特性，在其承擔基礎建設維持與政策目標(如優惠票價貼補、偏鄉路線營運)，幾乎不可能達成損益兩平，更遑論能有利潤盈餘，所以應從經濟自償率檢視，讓車站周邊資產及資源能被活化、活用，創造間接開發效益來檢視其自償率，但規劃時過於樂觀經常導致高估收益與低估成本，如前瞻軌道建設的預算執行率低來看，是否在高估運量、土地開發利益、規模，低估地質、當地既有設施複雜程度等狀況下，產生土建機電招標流標等預算執行不彰情形。「整個站只有兩位站務人員，」張其祿以「高雄市區鐵路地下化計畫」目前建置的十個小站為例指出，現今捷運化或鐵路地下化，除站點過於密集外，後續營運成本如各站人力分配等，欠缺營運管理上的規劃等，也是導致執行率及開發不彰的關鍵因素。他認為，雖然服務點增加，但各站人力卻分散且減少，以高雄美術館站全部人力約6人、以三班排班制來看，一班約為兩人，很難帶動最初規劃的效益。前瞻軌道建設中的「台南鐵路立體化延伸至永康計畫規劃作業」，目前停留於評估報告修正階段。（圖／報系資料照）針對前瞻計畫軌道建設陷入進退不得，國立成功大學交通管理科學系教授鄭永祥也指出，「前瞻軌道建設都會碰到共同的問題，就是需求量不高，誰來買單？」他認為，發展軌道建設應納入國土規劃，有效結合區域治理和都市發展，且建設前必須完成自償率、運量等可行性評估，同時須考慮未來人口變化、產業發展等因素，才能符合地方需求，並帶動經濟發展，為地方產生最大的效益。一月初，立法院三讀通過前瞻計畫第三期的二千二百九十八億元特別預算，全數以舉債支應，眼看蔡政府「華麗的」八年前瞻願景已走到一半，停滯的軌道建設能否如期完工，大家都緊盯著看。