運能不足
」
斥可行性研究審查敷衍了事 賀陳旦憂北宜高鐵效益低落叫板交通部辯論
前交通部長賀陳旦今（29）日表示，不少民間團體刻意排除台北宜蘭之間「直鐵」優化方案，交通部也夥同護航北宜「高鐵」，希望交通部代表出來辯論，不要建設債留子孫又效益低落的方案。北宜之間鐵路究竟要「高鐵延伸」或是改採「北宜直鐵」選線之爭一吵幾十年過去了，原本「北宜直鐵」想以「截彎取直」優化台鐵路網，解決北宜段運能不足問題並提升速度，可惜直鐵方案穿行了翡翠水庫集水區，輿論有極大環境疑慮，加上時間縮短沒那麼多，2019 年起交通部鐵道局改推動「高鐵延伸方案」，喊出28分鐘便可直達北市南港的高速優勢，又能避開翡翠水庫集水區核心，最終定調以高鐵全面取代直鐵。「高鐵」被不少宜蘭人視為與台北聯繫的另一種可能。（示意圖／顏瑋辰攝）由於這項計畫已於2025年8月正式通過環境部環評大會審查，同年12月則在國發會通過綜合規劃案審議，如今正等待行政院最後核定，若近期核定程序順利，全案預計2029年動工並於2036年通車。賀陳旦今天率多個民間團體批評此計畫是「史詩級錯誤」，認為期期以為不可，首先這可能導致台鐵被「邊緣化」，且新台幣4,000億元有錢不如優先改善台鐵的安全與效能，加上高鐵開發隨之而來大規模徵收特定區農地，不免引發人權與炒地皮的質疑。賀陳旦強調，希望辯論不是來吵架，而是要有機會把議案公開於公眾視野前，希望能找到最好的執行方向。他直言，目前直鐵與高鐵的比較根本用不同的基礎，必須改以同一個路線來審視較合理，加上現在被否決的直鐵方案根本是拿10年前的舊方案來講，何不讓直鐵方案更新後，有一併被審視的機會？賀陳旦直指，目前鐵道局提出的高鐵延伸宜蘭案可行性研究與後來提報給行政院的報告篇章根本是「複製貼上」，顯然國發會根本沒有認真進行進一步評估，而且像鐵道局說直鐵方案有拆遷問題，但高鐵方案的拆遷問題也不小，根本不該是理由。前台北市交通局長濮大威也認為，高鐵延伸宜蘭方案沒人敢講「淨效益」有多少，也未將未來可能的「環島高鐵」納入一併規劃，顯然並不是經專業性考量後的決策。台鐵產業工會理事長曹嘉君則強調，台鐵新車的爬坡能力已經可以達到高鐵的水準，若高鐵延伸宜蘭方案通過將會衝擊台鐵營收，每年票收就將短收至少8億元，加上建設重疊浪費，實在沒必要搞北宜高鐵。交通部長陳世凱對此重申交通部「務實延伸」的態度，強調在科技可行、國家財政能夠負擔的狀況下會務實審視。他認為，專業討論已經相當多，不一定要用辯論的方式才能討論公共政策。交通部長陳世凱（圖）認為北宜高鐵討論已充分，不必再行辯論。（圖／周志龍攝）
通勤族有解？雙層公車明年可望上國道 每車增載20人
國道短途通勤路線如北桃、北基，尖峰時段大排長龍，有立委提議改雙層公車增加運量，交通部已預告修法，最快明年1月底將開放雙層公車行駛國道與快速公路，規定車高限制等安全規範，待業者評估是否購買使用，交通部正研擬購車補助，補助比例討論中。據統計，公路及國道客運仍缺員671人，市區客運缺員1344人，共缺2015名駕駛。交通部表示，13日預告修正道路交通安全規則與高速公路及快速公路交通管制規則，近年運輸業駕駛短缺，國道尖峰運能不足，參考英國、日本、香港經驗，修法開放雙層公車行駛高快速公路。預估每車載客可從原本約40人，增加至60人，提升50％運量。交通部說明，現行市區雙層公車限高4.4公尺，為開頂式公車，未來行駛國道車輛須降至4公尺並改為封閉式，走道寬將從32公分增至45公分，國內已有車廠可打造雙層巴士，未限制廠牌國籍，上路後須依高快速道路管制規定，未設其他特別行駛限制。目前新北市與桃園市府多次建議加速推動，未有個別業者提意願，已函知地方政府、公路局先了解業界需求預做準備，不排除任何有需要的路線。針對行駛安全，交通部說明，主管機關、客運業者規畫路線時，可參考高速公路強風管制作業規定避開禁行路段，將依現行規範強風時禁駛，且車廠會開設課程提供駕駛學習與一般大客車不同的操作方式。交通部長陳世凱也說，屆時針對駕駛會有特別訓練，盼明年1月底完成法制作業，載運人數變多可紓解尖峰排隊問題，業者規畫上可減少班次，就不需這麼多駕駛，對乘客與業者雙方皆有益，但實際是否使用仍視業者決定。首都客運總經理李建文說，雙層公車造價昂貴，期待政府推出補助方案，業者才買得起，對新措施樂見其成，但購買意願仍要評估，也希望運價能依法定期檢討，合理反映成本。
板南線上午尖峰塞到爆有解？ 11月起擬增一班車助疏運
捷運板南線6月以來，每日早上通勤尖峰時間運能不足，導致捷運新埔站出現推擠、插隊等狀況，引發民怨。新北市議員石一佑實地會勘並檢視現場狀況，提出縮短班距及加開列車等具體建議給北捷公司研擬可行性。台北捷運公司已正式同意每日早上7點半至8點間，縮減班距時間，提升運能，預計11月初實施。石一佑表示，平日上班期間，許多通勤族反映在新埔站需要等待多班車才能順利搭乘，造成人潮聚集。每一位通勤族的需求都值得被重視和落實，確保市民能夠有更舒適安全的通勤環境，全力爭取增加班次，以改善通勤環境。9月1日，她親自邀請雙北捷運相關單位至新埔及江仔翠站實地會勘，檢視現場狀況，並提出縮短班距及加開列車等具體建議給北捷公司來研擬可行性；另於10月1日再次會同立委舉行板南線協調會。石一佑說，目前北捷公司已正式同意於每日早上7點半至8點間，縮減班距時間，提升運能，大約等同多提供一車次出來載運，希望能舒緩上班人潮壓力，調整後時刻表北捷公司將另行公告。北捷說，配合旅客乘車需求，經評估後可調整增加上午7時30分至8時板南線往南港展覽館方向派發班次，增加1班次，以提升該時段運能，班距也會縮短至2分15秒到25秒之間，後續配合三鶯線通車時程，持續檢討調整相關疏運規畫。
機捷A7擠爆變人海地獄！ 桃捷1號線緊急調整停靠模式應對人潮
桃園市近年移入人口持續增加，通勤需求同步上升，民眾反映機捷A7站平日早晨經常人潮擁擠，造成交通瓶頸。民進黨市議員陳雅倫22日在議會質詢時指出，龜山區人口快速成長，但機捷運能不足問題日益嚴重，呼籲市府應盡快提出增購列車等具體改善措施，以舒緩尖峰時段壓力。陳雅倫表示，雖已經向桃捷公司提出「尖峰時段直達車站站停」的建議，要求先行試辦以紓解客流壓力，但光靠站站停或調整班次，仍不足以根本解決問題。陳雅倫強調，根據最新統籌分配稅款，台北、新北分別增加四百多億元，桃園也增加295億元，三市增加財源皆名列前茅。這三個城市同時也是桃捷公司的三大股東，因此呼籲由桃園市政府出面，請副市長王明鉅代表桃園市，召集新北與台北，共同商討經費分擔，儘速推動機捷體質改善計畫。陳雅倫強調，龜山人口成長的速度遠超過想像，捷運的量能若不提前規畫，不只居民受苦，產業發展也會受到嚴重限制。這是三市共同的責任，必須加快腳步。桃捷公司總經理莊英震答詢時回應，已決定擇定早上7點40分自A8長庚醫院站發車的803次直達車，試辦「站站停」措施，以協助尖峰時段疏運人潮，後續將依實際成效再做調整，持續觀察改善狀況。莊英震也表示，若要進一步增購列車，初估整體經費約需170億元，桃捷將配合市府與相關單位的決策方向，積極推動運能提升，確保通勤族與區域發展需求獲得兼顧。
貨櫃航運產能吃緊 航運運費恐持續漲到6月
CNBC報導，全球貿易迎來完美風暴，導致貨櫃航運產能吃緊，並引發過去幾周運費出現飆升3成。運費情報公司Xeneta警告，這波漲勢恐將持續到6月，然而這次「戲劇性」上漲將超過紅海危機時的漲幅。夏日假期將至，消費性商品海運量預料激增，但此時卻因為紅海危機迫使船舶繞遠路、加上氣候不佳，以及航運商為按時交貨，跳過港口或減少停港時間，導致供應鏈問題更是雪上加霜。Xeneta資深航運分析師史托斯波（Emily Stausboll）指出，遠東到美西航線的即期運費，可能超過今年稍早紅海危機所創的高峰。她還補充，隨著長期合約與即期運費的落差擴大，貨物運送時程遭延遲（rolled）的風險也愈高，事實上該情況目前已在發生。即期運費年初因為紅海緊張而急升，雖然之後曾經回落，但自4月底又再度狂飆，運往美國沿岸的航線運費最高上漲1,500美元，至於一些船運公司收取最高合約運費為一個月前的逾兩倍。史托斯波指稱，這也令人聯想到疫情期間因運能不足引起的混亂局面。她說，目前一些貨運代理被迫支付高價以確保有足夠的貨櫃空間。根據Xeneta的初步資料顯示，運費在六月初還將進一步上漲。Orient Star Group宣布，自六月1日開始將額外收取1,000美元。全球最大海運公司MSC則表示從5月15日至5月31日，運至美國西岸的40英尺貨櫃新費率，為8,000至10,000美元。DHL Global Forwarding美洲海運主管艾勒布蘭德（Goetz Alebrand）說：「亞洲到拉美、跨大西洋航線與亞洲到歐洲等航線，目前都經歷艙位限制」，他提到艙位短缺正在影響特定地點、部分航商以及特定類型的設備」。DHL早在一月就提出預警，表示受紅海危機影響，貨櫃將出現不足。此外4月在中國大陸、馬來西亞及新加坡的港口天候不佳，也讓可再裝載的貨櫃進一步減少。
台鐵宣布大改班次 細看超多「超長區間車」
《台鐵公司條例》5月27日完成立法後，台鐵宣布大改班次，但細看台鐵新班表，卻發現許多「超長區間車」，服務「短程」為主的區間車，竟有超過120個班次，繞行四分之一甚至半個台灣，「比長途還長途」，且服務東部的傾斜式列車，有十幾班跑西部，奇怪班表遭專家質疑，區間車應增加服務班次，而不是拉長距離，且距離拉越長，車子愈容易故障，設計根本不是跟著乘客需求跑。 台鐵超長區間車一覽表。2024年台鐵將公司化，外界關切台鐵公司對台鐵「本業」運務，如何提出亮眼改革，包括長程城際列車如何與高鐵競爭？短程區間車如何紓解通勤壓力？東部幹線與西部幹線有何不同任務？台鐵6月29日大改點464列次，但本報整理發現，改點後的新班表，高達129班區間車，行駛距離達170公里至330公里，而根據台鐵規定，持電子票證者在70公里以內算區間車票價，超過70公里就以自強號費率計算。例如基隆－彰化、花蓮往樹林及北湖－蘇澳等11條路線，全程6個半小時到4個半小時不等，名為「區間」卻跨5、6個甚至跨10幾個縣市，繞行1/4個至半個台灣，比長途還長途，乘客屁股坐到麻。此外，原本台鐵購買普悠瑪、太魯閣號等傾斜式列車，是為服務軌道彎度較大的東部幹線，新班表每日卻有14班傾斜式列車去跑西部幹線，包括「純西部幹線」的樹林－新左營、南港－枋寮；「北環島路線」的花蓮－彰化和斗六－花蓮；以及貫通西部再繞經南迴走到台東的「3/4環島路線」，資源完全錯置。前交通部長賀陳旦指出，台鐵總車輛數就那麼多，把通勤區間車開成長途區間車，無法增加短程班次，失去區間車服務通勤的原意，沒有跟著乘客需求跑。再者，跑的距離愈長，車子也愈容易故障。台鐵則回應，區間車是指「行駛區間站站停」的列車，與行駛距離無關；而行駛距離原則上是不超過進段檢修里程。台鐵並表示，6月29日改點拉長了許多編組運用跨區行駛，減少旅客轉乘不便，也彌補假日中長程對號列車運能不足，頗受旅客歡迎。
斜槓總經理2／網家500億營收翻倍1000億祕密基地明年開啟 蔡凱文：「我們準備好了」
三、四個月前，標榜24小時出貨的PChome購物，因無力消化暴增的大量訂單，遭網友譏諷240小時出不了貨，為消化訂單，網路家庭（8044）緊急取消每張訂單品項無上限規則，改為每張限定10品項，甚至一度關閉下單功能，「這是個艱苦的決定！」總經理蔡凱文首度披露這段不為人知的歷程。一直以來，網家從沒有對每張訂單設置品項上限，僅以減少不必要的包材及一次運送為優先考量。2007年時為了達成24小時出貨的目標，將出貨流程調整為上游廠商先把貨進到網家南、北大倉，再依訂單撿貨，最後透過自有車隊配送出貨。沒想到，這套以環保、配送效率的集中式出貨模式，在今年三級防疫期間，卻成為出貨卡住的瓶頸關口。PChome為了達成24小時出貨的要求，在台灣主要大城市均設有大型倉庫。（圖／張文玠攝）「其實我們過去幾年已知道，自有運能未來一定會不足。因此像在雙十一期間，我們會提前先特別準備，把部分商品分散出去。」蔡凱文說，兩年前標下位於林口的郵政物流園區標案（A7）用做擴充運能，並計畫於2022年啟用。只是計畫趕不上變化，今年5月中疫情升溫，昔日雙11的大量備貨作法，不但不敷使用，也來不及反應。「除了訂單暴增外，每張訂單的品項也從過去最多7、8個品項，急速拉高到每張10多個，甚至超過20個，這不僅造成撿貨時間拉長，遇到品項缺貨時，整張就都無法出貨。」蔡凱文細說。更慘的是，「為了防疫需要，當時只有一半人力上班，讓已經吃緊的撿貨程序更加緊繃。」蔡凱文哪裡知道問題會變得如此棘手。「在疫情中，我們考量的不能只有營收。」蔡凱文說：「電商是一個微利產業，庫存一定要控制的很精準。」所以當訂單卡住時，「詹先生跟我都曾想過，要不要把把大量的品項關掉，讓消費者選擇比較簡單，這樣運作會簡單超級多。」蔡凱文解釋，網家本來的概念是，網路零售（電商EC）應盡量滿足消費者各種需求，尤其是在實體通路沒法獲得的需求，因此若把商品類減少到只剩幾千種，電商就會像實體店。「最後，我們覺得在疫情警戒氛圍下，如果User能夠不出門（採買），那我們就盡量讓他不要出門。」PChome原本主打24小時出貨，不料疫情期間一度爆單卡貨，被網友譏為240出不了貨。（圖／黃威彬攝、翻攝自PTT）「你要傷害未來滿足現在？還是堅持保護未來？最後我們還是覺得消費者當下的需求很Urgent，所以我們打破詹先生的不分開出貨的初衷，還是讓訂單分開出貨。」十萬火急中，蔡凱文冷靜指揮部屬，「像是修改系統盡量快一點，每張訂單原本不設品項上限，後來限定10品項，甚至一度關閉下單，只為消化訂單。」「我們選了最辛苦那條路，對於公司營收來說，則是種傷害。」倘若疫情再度復發？「我們準備好了，明年如果A7順利開倉營運，屆時將擁有3倍以上的出貨量。A7本就是為了3-5年後、網家營收做到1000億元的需求所設計。」蔡凱文補充說，目前年營收約500億元，營收若要翻倍成長到千億，不管是倉庫量能、處理效率或車隊運輸效能等，其實都可推算出來。蔡凱文亦透露，A7營運後，網家除了持續擴張自己的運輸跟倉儲的能量，還會開放給外部使用，例如中小企業的數位轉型、或跨運電商等需要的金流、倉儲、物流服務。屆時，網家的A7將對外營運。
浦東機場爆確診「全面暫停運作」 衝擊全球貨運秩序！航空運價倍增
上海浦東機場貨運站出現確診病例，貨運站即日起全面暫停運作。由於浦東機場貨運吞吐量位居全球第三，直接衝擊全球貨運秩序，台灣到上海的空運價格直線狂飆，上周五已從每公斤50元一口氣漲破100元，若短期間貨運站無法恢復運作，恐怕還有得飆。航空運價驚驚漲，8月初因大陸飛歐美貨機禁夜令發酵，陸籍航空業者率先調漲中國大陸到美國的空運運價，也因這波禁夜令，讓部分輸美貨物改由台灣轉機，華航、長榮航更是受惠於轉單效益，先前就已有波不小漲幅。貨主塞怕了 急尋管道出貨上周五再度傳出浦東貨運站關閉。第一時間陸籍航空公司就擺明全面不收貨，反倒是港籍的國泰航空，以及台籍的華航、長榮航，都在等浦東的最新通知，不過被「塞怕」的貨主猶如驚弓之鳥，紛紛尋求能出貨的管道。據不完全統計，浦東機場貨運站的客戶包括40多家中外航空公司。業內預計未來幾天將會出現國際航班大規模取消的情況，直接影響就是造成運力減少，從而導致空運價格繼續上漲。中外航空 恐大量取消航班資料顯示，浦東機場是大陸輸送量最大的貨運機場，2020年貨郵輸送量達368.66萬噸。因目前機坪裝卸等資源能力不足，且有航班因此空飛或原機返航，有效運力進一步縮減，拉貨或延誤恐成新常態，運價進一步出現波動之勢。有航空貨運代理業者指出，按照大陸當前機場防疫操作，一旦發現疫情，場站貨運基本就會全部暫停，相關貨運站至少關閉14天。貨攬業者表示，雖然消息周末才發酵，但上周五航空運價便提前反應，台灣飛上海從每公斤50元一口氣漲破100元，仍調不到艙位，兩家國籍航空不僅「東喬西喬」，看還有哪架貨機可以塞高價貨，也在評估因應作法。航空業者指出，過去若遇到單一機場貨運站關閉，「就把他當作颱風天」，基本上附近機場都能夠轉降，再透過內陸卡車送貨，但浦東這次比較麻煩，主要是周邊機場，南京先前疫情最嚴重，杭州收貨運能不足，很可能得拉到比較遠的鄭州去，運費自然拉高。運能有限 倉庫未必有空間航空業者表示，雖然運費翻倍，但「看得到未必吃得到」，一來客機減班，光靠純貨機能騰出的運能很有限，塞不了多少貨；二是這波疫情下來，機場周邊的倉庫都堆滿貨，有沒有辦法騰出空間囤貨，大家都沒把握。
不敵疫情！福和客運8／1起停駛 公路總局：正與其他客運業者協調代駛
福和客運專營基隆到新店1551路線，受疫情影響宣布8月1日起停駛，成為第一家受疫情倒閉客運業者，公路總局表示，目前正協調其他客運業者代駛事宜。1551路線主要往返基隆、新店，每天早上9點至晚上11點，共35班次，停靠站包括內湖、公館、景美等，是許多通勤族上、下班搭乘路線，但今天福和客運發出聲明，受疫情、大環境經營不宜等因素，導致營運困難，將於8月1日起停駛。福和客運指出，目前每天營運虧損，不得不做出選擇，將依法給予員工應有權益，並協助轉任至其他代駛公司任職。由於基隆有許多市民在台北上班，都是靠著1551路線通勤，現在因為疫情公車已經減班，若又有路線消失，擔心以後通勤時間會受影醒。對此，公路總局台北市區監理所表示，目前正在協調其他客運業者代駛事宜。基隆市政府交通處進一步說明，將會督促公路總局，不讓營運中斷，不影響市民搭乘權益。去年5月福和客運層因運能不足，導致基隆至台北1550路線嚴重脫班，改由其他4家客運業者代駛，維持路線運能，未料，今天傳出受疫情影響，將全面停駛。