長榮經營權最後一役? 長榮國際再賣長榮航中再保股票「看誰接盤」
長榮集團持續進行「海空分治」,長榮國際昨(12日)公告出售長榮航空(2618)與中再保(2851)各3萬張與1萬張持股,採一般交易,將在集中市場賣出,預計1個月內轉讓完畢。長榮股東會將至,張家四兄弟經營權大戰將再度展開。長榮集團張家四兄弟協議和平分家,由集團創辦人張榮發創立的家族控股公司長榮國際、巴拿馬長榮國際陸續出售資產。長榮國際是長榮集團金庫,為主要的控股公司,且是長榮航、立榮、中再保等公司的大股東。老大與老三近幾年因啟動海空分家,張國華陸續買進海運事業體之相關股權,張國政則買下航空相關持股。由於家大業大,長榮國際2023年已分批賣出長榮航空持股,至今尚未處理結束,12日再度決議出售長榮航持股引發關注,預計4月14日至5月14日轉讓完畢。長榮國際目前持有長榮航53.22萬張,持股比重約9.86%,此次轉讓3萬張後,持股降至50.22萬張;長榮國際則持有中再保26.64萬張,比重約33.29%,出售1萬張後,持股則剩下25.64萬張。值得注意的是,長榮國際本月3日舉行董事會,會中改選董事長,由老大張國華人馬葉佳全出任董事長、總經理,取代老三張國政人馬、董事長張明煜職位;同時決議出售長榮航、中再保股權。長榮國際、長榮海運去年來共有四次鉅額交易,轉讓長榮航空股票,合計達55.54萬張,外傳已由張國政接手,但不久前長榮國際的董事會中,原本張國政的董總人馬遭張國華人馬取代。長榮國際此次申報轉讓採一般交易,未說明受讓人是誰,但外界高度觀察張國政是否持續接手航空股權。
碳權擠毛巾2/「百分百綠電根本做不到!」 減碳遇瓶頸「國際大廠拿我們開刀」
「造紙、水泥業者跟我說,現在他們看煙囪,都感覺噴出的是錢!」台灣碳權交易所總經理田建中說。歐盟《碳邊境調整機制》(CBAM)預計2026年開始交費,美國《清潔競爭法案》(CCA)預計2024年上路,不過台灣政府收錢的腳步更快,2024年1月起計算、2025年收碳費,還不能抵減國際間的稅費和碳權,讓業者集體陷入「碳焦慮」。聚集全台最高市值企業家的三三會,3月20日邀請碳交所董事長林修銘、總經理田建中面對面;三三會理事長林伯豐一開場就提到,台灣明年開徵的「碳費」和全球的做法不一致,擔心錢付出去了,在國際上卻不被認可。事實上,業者已多次表達意見,認為台灣收錢進度超前,在全球經濟尚未完全復甦時增加成本是雪上加霜;田建中也提到,碳費不是稅,未來會有專戶處理,以此培育節能減碳新創業的產業聚落。林修銘表示,2023是台灣推動碳定價制度元年,8月7日成立台灣碳權交易所,12月22日首批國際碳權掛牌交易,首日吸引台積電、聯電、鴻海、中鋼、長榮海運等27家企業搶購一空,首波售出共8.8萬噸碳權,金控是最大買家,交易金額逾80萬美元。在全球供應鏈居重要地位的台灣科技廠,為接軌國際減碳,目前以採用RE100及ISO14068等標準為主。「我們聽到很多產業界的聲音,就是不要急著去加入RE100,」田建中解釋。RE100是由氣候組織(The Climate Group)及碳揭露計畫(CDP)所提出的國際再生能源倡議,要求百分百綠電生產。「我建議業者先考慮ISO14068比較適合台灣,因為這一個國際標準化組織(ISO)推出的新碳中和管理標準,允許使用碳權去做折抵,對企業來說有緩衝的餘地。」田建中說。台灣某傳產龍頭大老跟CTWANT記者直接攤牌,「因為RE100根本辦不到,台灣火力發電超過8成,綠電根本不夠分。」另一位業內人士說,「連RE100的最大擁護者亞馬遜,最近因AI高用電,加上綠能不穩定,現在轉而購買核能,因為實在太難了。」像是蘋果、微軟、HP等國際科技大廠,原本講得很高調,但現在也都把減碳壓力往產業鏈延伸「就是朝我們台廠開刀。」而承壓最重就是半導體龍頭台積電。「以台灣『用電怪獸』台積電為例,身為『護國神山』,大家都讓著他,但台灣根本沒有這麼多綠電」身為台積電重要供應鏈的傳產業者向CTWANT拆解其中奧秘,他說,台積電本身生產的碳排放只有約11%,50%以上來自電力,剩下的39%就是產業鏈,「台積電減碳已摳到極致,就像擠毛巾擰不出水了,就會把壓力轉嫁給其他供應鏈的廠商。」台積電為了減碳,連新蓋的工廠都要求使用電動水泥車,讓國產加速轉型。(圖/報社資料照、翻攝自無限+生活誌官網)台積電的ESG電子報就提到,他們在2022年開始,分別針對尚未取得ISO 14064-1溫室氣體查證證書、年用電量大於500萬度的供應商,推出溫室氣體盤查、產品碳足跡盤查主題工作坊,找講師去「鑑別」與「規劃」,截至今年3月,已完成429間供應商的工廠、以及131種原料分析,今年目標是500間供應商、200種原物料,還會設立AI平台持續追蹤。田建中也提起一個小故事,碳交所在2023年10月跟英國標準協會BSI合作,開設ISO標準的認證課程,台積電馬上跑來詢問,要培養一批「稽核隊」,去產業鏈做碳排查與建議改善。未來若要做台積電的生意,沒有碳排查是拿不到門票的。除了供應鏈,承包科技廠建案的國產集團,居然被要求把柴油發動的混凝土預拌車,換成排碳較少的電動版;為了台積電這「貴客」,國產集團只好加速採購流程,去年起逐步更換成符合第六期環保標準的預拌混凝土車,今年也引進全台第一台電動預拌混凝土車,為24噸純電車,搭載350kW動力電池,充飽後一天可跑200公里以上;目前國產建材擁有350輛柴油的預拌混凝土車,將逐步汰換為電動預拌車,小貨客車也都汰換為電動車,「現在全部都要綠色了!」國產建材實業董事長徐蘭英說。其他科技廠的減碳招數,更是五花八門。田建中舉例,科技廠跟他說,現在工廠內的電梯是給機器坐的,員工被要求5樓以下用腳爬,有廠商規定辦公室無紙化,每個月結算用紙量來罰錢,「還出現一個新趨勢,就是『零售轉租賃』,新公司不買電腦了,改用訂閱制,不用時就還給電腦製造商。」台灣是筆電王國,業者為了減碳,除了材料、包裝、運輸,甚至也從回收下手。(圖/黃鵬杰攝)畢竟電子產品要回收,沒人比製造者更清楚怎麼拆解零件,就不會是過去那種壓碎、燒製與化學溶解等分離金屬的做法;田建中說,台灣是筆電王國,但生產一台筆電需要300到400公斤的二氧化碳排放,經過大廠們努力在生產、包裝、運輸上減碳,目前極限就是220公斤,「他們說是最緊繃了,再往下不可能,會損害效能,要等整個科技大變革才有辦法。」受限於科技瓶頸的,還有造林賺碳權,法新社報導,澳洲先前撥出近4200萬公頃土地去造林來賺碳權、也已賣向世界各國,但最近同業用衛星去調查,發現有八成的樹長不好、林地也在萎縮中,被媒體稱為「一場災難」。田建中表示,前一陣子不少企業老闆被徵詢過,是否要去投資東南亞的造林計畫,「要留心問一下『方法論』,是否為『REDD+』的專案,因為國際間正在質疑他的減碳效益,如果投資這種林場,可能會卡在『最後一哩路』、認證過不了。」雨林國家聯盟在2005年首次提出REDD構想,透過付錢的方式勸阻破壞森林,2008年,聯合國氣候變化綱要公約擴大了可獎勵範圍,轉變成REDD+,但缺乏證據證實REDD+專案有助於減少毀林,可能只是導致破壞移到別的地方。「其實聯合國也坦言,對於碳權就是『做中學』,標準可能會一直變動。」所以投資前更要謹慎,至於在台灣造林賺碳權,田建中也坦言,種樹不難,問題是拿證書要花很多錢,且是每年都要重新認證,「一個案子成本10萬美元以上,如果土地小於100甲,就不划算了,不如拿去種水果」。
張國煒向大哥喊話「贊同分家,需公開透明」 七年來最氣憤的是這一件事
星宇航(2646)董事長張國煒針對長榮海運小股東提出告訴一案,他以身為巴拿馬長榮國際(EIS)股東身分直言說,「我對大哥(張國華)分家沒意見,但不能你說了算,不能如此鴨霸。分家要秉持公平、公開、透明原則,就怕有些分了藏口袋,我也不知道。」根據長榮海運公告的交易內容,從去年6月花費7.8億美金買新加坡公司股權,到今年1月買south asia 1980萬美金、倫敦不動產5300萬英鎊和台北港貨櫃公司4億台幣,半年多來總共近300億元的鉅額交易,對象都是EIS,讓長榮海運小股東委託律師林文鵬,25日按鈴控告長榮海運以張國華為首的董事會所有成員,涉嫌違反證券交易法非常規交易罪及特別背信罪。身為EIS股東的張國煒則對這些鉅額交易提出多項質疑,第一 半年來三、四百億元的交易金額,應該提到股東會追認,但從未召開股東會,七年來EIS到底賣了多少,我都不知道,我們股東權利已被嚴重侵害。第二 關係人交易這麼複雜,長榮海運怎麼會去買EIS的資產,真是匪夷所思。尤其EIS董事長是指定的,到底是誰具有效性,要等遺囑官司確定,如果遺囑有效,董事長就是我;無效就是張國明(2022年5月臨時股東會選出),再怎麼樣也不是張國華,所以張國華以董事長身分賣資產,是可以被質疑的。第三,EIS董事長鬧雙包,還在訴訟中,張國華應主動跟海運董事說明EIS有這些問題,尤其張國華跟柯麗卿分別身兼EIS 董事長跟總經理,均未揭露相關風險,這都是在損害小股東權利。除了以上質疑,依照張榮發遺囑,EIS董事長是張國煒,張榮發在EIS的20%持股也由張國煒繼承。張國煒最氣憤難平的就是七年來遺囑執行人表示很難執行張榮發遺囑內容,所有東西要等遺囑訴訟確定才能做,但四位遺囑執行人不執行張榮發的遺囑內容,卻以遺囑執行人身分指定張國華為EIS的Permanent President(常任董事長),邏輯令人不解。張國煒想問「難道長榮海運的董事、獨董都不知EIS的PP鬧雙包嗎?還去買EIS資產,這公司治理有瑕疵,通常經營權有爭議的公司都不會去碰,因為買了不小心可能會惹禍上身。」張國煒說:「我贊成大哥說的把資產分一分,我不可能回長榮,分家的錢可以來發展我的星宇,但不要虧待我。不是你自己想怎樣就怎樣,賣了好幾百億元資產,鑑價報告也不給EIS股東看,鑑價報告可大可小,但好幾百億元差一點就差很多了。我(EIS股東)是怕低賣,海運小股東是怕高買,所以,最好方式是公開透明、合理合法」。除了要求公開透明,讓張國煒擔心的是遺囑官司一、二審都勝訴,張國華是否趕在遺囑官司確認結果出來前,處理掉EIS資產,且移轉到大哥可控制的長榮海運。張國煒強調,「這不是爭經營權,我也不是阻止你賣,但要公開透明,大家持股都是20%(長榮四兄弟及張榮發持有EIS各20%),我尊重你,但你不能不尊重我,很多次要(EIS)公司財報都不給,寄存證信函也不收。」根據日前林文鵬律師的告訴狀指出,張榮發先生遺囑指定張國煒接任長榮集團總裁,巴拿馬長榮董事長應為張國煒,巴拿馬長榮也曾在111年5月選出張國明為常任董事長;長榮海運是否和合法的巴拿馬長榮國際代表人進行交易?張國華為長榮海運實質控制人,自詡實質控制巴拿馬長榮國際,相關交易左手換右手,是否經過合法估價和審計委員會審查簽約?董事會為何未利益迴避?長榮海運及其子公司流出高達新台幣數百億元鉅款,日後恐有交易無效致造成長榮海運蒙受數百億元鉅額損失之重大損害。長榮海運則發表聲明,長榮海運基於營運需求之任何投資皆經獨立專家出具報告、經審計委員及董事會依程序通過,股東針對長榮海運投資的指控與事實完全不符。針對25日長榮海運某位股東控告本公司董事一事,長榮海運一向注重公司治理與股東權益,本公司暨子公司舉凡重大資產取得與處分,均依據本公司暨子公司資產取得或處分處理程序辦理,除取得業界具公信力之專家出具資產價值評估報告外,另委請獨立公正會計師針對各案交易價格出具合理性意見書,所有資產取得與處分案均經本公司審計委員會與董事會核議通過,並依主管機關規定發佈公告、重訊與辦理重大訊息記者會等事宜,相關程序皆遵循法規,各該資產之取得亦均為公司長遠發展所需,絕無任何違法情事,該股東之指控完全與事實不符。依巴拿馬當地政府機關登記資訊,巴拿馬長榮國際公司之董事長為張國華先生並無疑義。自2016年長榮集團總裁張榮發先生逝世後,四位遺囑執行人依巴拿馬長榮國際公司章程第7條第9項及第10項規定,一致同意指定由張國華先生擔任Permanent President (常任董事長)之職位至今。巴拿馬當地政府機關所登記巴拿馬長榮國際公司之常任董事長為張國華先生,並無疑義。該名股東主張巴拿馬長榮國際公司的Permanent President(常任董事長)應為張國煒先生或張國明先生,此為毫無法律根據之錯誤事實。長榮海運一向尊重所有股東的意見,董事會及經營團隊也會站在公司永續經營的角度繼續努力為股東爭取最好的權益,董事會與經營團隊基於營運所需之任何決策皆經得起檢驗。若為有心人士操作或唆使他人做出影響公司營運的行為,對長榮海運的聲譽造成傷害,公司也將採取必要的措施,以捍衛公司的清白。
長榮海運擬配息10元「與前一年70元落差大」 股價15日重挫一度
長榮海運(2603)日前公布2023年財報,合併營收2767億元,年減56%,每股稅後盈餘(EPS)16.7元,董事會決議配發現金股利10元,配發率達6成。雖然去年海運市場回檔整理,長榮仍是貨櫃三雄中表現最好的業者,但相較2022年配發70元大幅縮水,也低於2021年的18元。由於配息與前一年仍有落差,因此影響周五(15日)股價一開盤就重挫9.26%,終場收在166.5元。長榮海運公告2023年合併營收2767.15億元,年減55.89%,稅後淨利353.37億元,年減89.43%,每股EPS為16.7元,連續3年賺超過一個股本。細看去年第四季表現,雖出現紅海危機,長榮稅後淨利仍有32.9億元,EPS為1.56元,是貨櫃三雄中唯一有賺錢的公司。長榮海運表示,董事會通過決議,配發每股現金股利10元,配發率達6成,主要是綜合考量未來經營環境與營運需求、資本支出規劃和股東權益,現金殖利率仍超過5%。不過相較2022年每股賺87.07元,配發現金股利70元,雖然連續三年配發一個股本,但仍大幅縮水。長榮海運上周五盤中湧現投資人的失望賣壓,一度觸及跌停板,終場跌幅9.26%收在166.5元。根據法國海運諮詢機構 Alphaliner 最新預測,今年海運供給成長9.7%,需求成長為3%,航海族群的獲利表現將更趨分歧。法人指出,隨著財報出爐,不少投資人認為配息仍有落差,因此急著下車,不過法人認為,去年第四季長榮是貨櫃三雄中唯一獲利的業者,加上今年首季受惠紅海危機推升運價,前2月營收成長幅度達3成,營運展望仍樂觀。
老闆喊「今年沒年終、明年加倍奉還」員工崩潰 網建議這麼做
隨著年底到來,各行各業年終獎金也成為外界關注焦點,2年共計最高可領到將近「100個月」年終獎金的長榮海運(2603),先前則揭曉,因為獲利表現不如疫情期間亮眼,但仍發出至少4個月的年終獎金,算是回歸常態,不過有網友表示,「老闆告知今年營收不如預期,因此不會發放年終獎金了,同時喊話『明年會加倍奉還』」,對此,原PO求問「該相信嗎」,不少人則是建議網友這麼做較方便。原PO在PTT懷疑人生表示,老闆今(8)日突然找全體職員到會議室一趟,先鋪敘疫情緣故影響大環境,導致公司營收不如預期,接著宣布『今年沒有年終可發』」!不過老闆也安慰員工別氣餒,強調「但是沒關係,這次年終當作是借給老闆的,明年會加倍奉還」,這番話讓原PO心涼了一半,求問大家看法「該相信嗎」,對此,底下網友紛紛搖頭直呼,「他不發,你也拿他沒皮條啊」、「又畫了一個好大好圓的餅耶」甚至有人建議原PO「可以開始找工作了」。除此之外,還有網友幫分析,「其實年終本來就是福利沒必要發,然後『明年還年終』這個聽聽就好,如果你自己都不熟你老闆人品了,來這裡問也沒用。講難聽點,今天都不賺了,誰能保證明年會賺,如果公司前一年不賺錢沒發,怎麼可能能保證下一年賠錢還是會發」。至於老闆該不該發年終,可以看勞資雙方當初是約定「經常性給予」,或是「恩惠性給予」,前者意味著公司必須給年終獎金,因其屬於工資的一部分;但後者就沒有發放年終的義務。
最懂海的男人出手! 台驊封關前處分「這2檔」入袋近億元
台驊投控(2636)董事長顏益財被網友視為「最懂海的男人」,日前操作海運股令外界感到佩服。台驊周五(29日)公告,繼日前斥資購入長榮(2603)股票後,洽逢紅海危機、運價上漲,航運股股價連飆數日,處分長榮、陽明(2609)分別2600、6075張股票,總計獲利9967萬元、逼近1億元。台驊公告自9月15日至12月29日期間,處分長榮海運2600張股票,每股平均價格134.4元計算,總交易金額達3.49億元,處分利益5420.4萬元;而12月11日至12月29日也處分陽明海運6075張股票,每股平均價格47.73元,交易總金額達2.89億元,處分利益為4546.9萬元。短短不到4個月,台驊波段操作進出海運雙雄獲利逼近1億元。台驊說明,處分貨櫃雙雄之舉,主要是「提高資金使用效益」,其中,處分的陽明都是已經配息過後的股票。不過有法人指出,台驊此次精準進出場航運股的時機,再次令外界感到佩服,至於是否再次被投資大眾解讀為看壞海運前景,有待市場反應。長榮29日封關價小幅上漲0.35%來到143.5元,陽明則小幅下跌1.16%至51.3元。
男嗨喊「賣肝值得了!」爽領7個月年終 網歪樓喊:缺女友嗎?
一年的尾聲到來,不少人陸續收到年終獎金入袋,心情可謂悲喜大不同。一名在科技業任職5年的男網友,在dcard上興奮發文,表示賣肝終於有了代價,今年年終出爐,領到7個月也就是42萬元,讓他直呼「第一次領這麼高」。男網友28日在dcard工作版分享,在科技業公司入職5年多,往年年終最高拿過5個月,最低拿2個月,這次發7個月是他第一次拿到這麼多,換算金額有42萬元,年終都是1月中入帳,適逢他的生日,剛好可以當成禮物,坦言「真的有點期待」。網友透露,這筆錢今年可以讓爸媽多收一點紅包,還開玩笑說「讓他們知道最好的投資就是兒子我本人」,剩餘的就拿去理財,預計繼續加碼買00878和0056滾存,目前他的本金合計400多萬,或可以多買一檔00919自組月配,或再買幾張公司股票也行,字字句句難掩興奮情緒。這篇貼文不久後也登上熱門,看過的網友在下方留言表示「好誇張,有科技業專情男子徵友嗎」、「42萬...比我年薪36萬都還高了...我年終大概又是168發財金呵呵」;還有其他人分享「年終11個月~90萬~路過~持續努力拼~目標150萬~」、「金融業兆豐銀,今年大概所有獎金加一加大約有10個月!」,讓不少沒有年終的網友相當羨慕。事實上,因為疫情影響,不少公司年終都有縮水,就連曾經豪氣給出40個月的長榮海運,今年的獎金平均下來卻只有6個月,讓當初喊著想上船的人傻眼,更有人諷刺「是校正回歸嗎?」
長榮航空年終獎金創新高 6個月明年再加薪5千
越來越接近年終獎金發放時間,今(25)日就傳出長榮航空今年大手筆發出6個月的年終獎金,甚至明年還會加薪5千元,且包括子公司航勤、空廚、倉儲及航太都是6個月的年終獎金,徹底衝破「K董」張國煒在任長榮時發放的4個月年終獎金天花板。長榮集團年終獎金過去都是年底最後一個上班日公開年終獎金的金額,過去疫情期間長榮海運40個月的年終獎金令人羨慕,而長榮航去年年終發了3個月獎金,過去最高則是4個月,但這次大手筆發出6個月年終。且不只發放6個月年終,外加所有員工調薪5000元,飛行員依照職級不同,分別加薪1.1萬到2萬元。目前公布的航空業年終,星宇航空發1個月、台灣虎航約6個月,華航前3季合併稅後淨利歸屬母公司68.98億元,EPS為1.15元,僅長榮航的一半,要發超過長榮航有難度,最終年終數字還需要待華航工會與資方協商後才公布。長榮海運與其他集團內公司,則還是照慣例在週五,今年最後一個上班日公開年終獎金的金額。
超嚴重落差!陽明海運去年年終13個月 今年數字曝光嚇傻眾人
在疫情期間,航運相關產業可以說是獲利頗豐,陽明海運在2022年的年終就高達13個月,羨煞不少民眾。但現在有消息指出,陽明海運於日前召開董事會,決議今年年終獎金僅1個月,加上每年固定的第13個月薪資,形同年終獎金僅2個月,與去年相比有著不少的落差。據了解,陽明海運去年年終有13個月,2023年的年度分紅也有20個月,整個加起來多達33個月之多。但根據媒體報導指出,在陽明海運的董事會上,決議年終獎金僅有1個月。而報導中也推估2024年的年終分紅也僅有1個月,加上固定的第13個月薪資,總和僅3.2個月。但好消息是,陽明海運將比照公務員標準,明年為員工加薪4%。報導中也提到,由於陽明海運具有官股性質,年終獎金最多只能發12個月,但是在分紅制度方面,陽明海運明訂稅前獲利1%為員工紅利,這數字遠高於長榮海運的0.5%與萬海的0.6%。
長榮海運人事異動 明年元月吳光輝任總經理
長榮(2603)海運於周五(22日)召開董事會,原任總經理謝惠全因屆齡退休,會中通過現任首席副總經理吳光輝升任總經理人事案,異動自2024年1月1日起生效。吳光輝被譽為是長榮集團財務第一把手。近來受到紅海事件影響,航商為了躲避葉門葉門反抗軍「青年運動」的武裝攻擊,紛紛繞道至好望角,促使最新一期上海集裝箱出口(SCFI)運價指數上漲至1254.99點,四大遠洋航線並全面上漲。隨著運價回升,激勵近期長榮股價自低檔強勁反彈,逼近除息前之跳空缺口。謝惠全對於航運景氣看法具有指標性、在長榮集團資歷也相當深厚。任期4年多以來歷經疫情、港塞與運價上漲等諸多因素,竟能同時帶領長榮在2022年營收與獲利創下歷史新高,EPS高達87.07元,稱霸貨櫃航運三雄。新上任的總經理吳光輝畢業於中山大學企業管理研究所,於1987年進入長榮海運公司服務,歷經長榮集團關係企業財務單位主管。他曾擔任長榮集團財務執行長,且曾派駐法國,以財務領域的專業佐以前瞻性的視野,協助制定公司營運策略。受國際運價與貨運市場需求影響,長榮海運11月合併營收227億元,月減2.84%,年減37.11%,累計今年前11月合併營收2530.88億元。
紅海局勢依舊不穩…越多船東決定繞道好望角 未來運價將上漲
隨著紅海局勢依舊不穩定,預計越來越多的航運公司的船舶加入「繞道」隊伍,目前統計至少13家。短期內可用運力將進一步減少,未來幾周短期運價將繼續上漲,且這一趨勢預計將持續至1月底。澎湃新聞20日報導,全球第一大海運貨代德迅集團表示,目前已有多家船公司的部分船舶選擇繞道好望角,包括地中海航運、馬士基、中遠海運、東方海外、赫伯羅特、達飛輪船、ONE、現代商船、萬海、陽明航運、尼羅河航運、美國總統輪船等。也有貨代公司20日表示,近兩日收到包括赫伯羅特、長榮海運等船公司的客戶通知,宣佈從原有的暫停紅海航行改為繞行好望角。德迅集團也在歐洲時間19日發客戶公告,稱近期紅海、蘇伊士運河局勢的升級,預計持續將對全球航運產生重大影響,為確保船隻和人員安全,大部分船公司已暫停原本途經紅海、蘇伊士運河航線的服務,部分啟動繞行非洲好望角。據公告顯示,隨著船公司應對計畫和策略的落地,潛在的影響包括交付期的延遲、繞行帶來的額外成本推漲運費、燃油消耗及相關成本的增加、可用運力減少觸發運價上漲、航線調整加劇港口和碼頭的運營中斷、航程時間延長打亂空箱調撥從而造成始運港缺箱、船期紊亂及船隻被迫改道等。上述公告還指出,除非採取護航解決方案,否則船公司最終可能被迫把所有受影響航線的船隻改道繞行非洲好望角,籍此將消耗至少250萬標箱運力,或約等於全球貨櫃船隊9%的運力,從而導致全球範圍內的可用運力短缺。受紅海動盪局勢影響,日前SCFI指數創下12個月新高,短期內可用運力將進一步減少,未來幾周短期運價將繼續上漲,且這一趨勢預計將持續至一月底。運價已有上漲訊號。近日,多位貨代公司表示,已陸續收到多家船公司更新的即期市場運價報單,明年1月初多條歐洲航線以及地中海航線的運價,與12月底相比已實現翻倍。此外,上海國際能源交易中心20日公告關於調整集運指數(歐線)期貨部分合約交易保證金比例和漲跌停板幅度的通知,集運指數(歐線)期貨EC2404、EC2406合約的交易保證金比例調整為14%,漲跌停板幅度調整為12%。調整前分別為12%、10%。通知稱,自2023年12月21日收盤結算時起,交易保證金比例和漲跌停板幅度調整。
熬過疫情重挫…3行業迎「報復性年終」 這家公司有望領14個月獎金最狂
遠離疫情陰霾,疫情時業績重挫的航空、汽車及餐飲業今年業績強強滾,年終獎金也有望出現「報復性行情」,華航、長榮航去年年終獎金發3個月,今年機票價格不墜,長榮航前3季獲利更創新高,業界推估長榮航年終獎金約落在5至6個月,華航也在4個月之譜,虎航有機會比照華航水準,星宇也不再掛零。至於疫情期間年終驚人的海運業,雖海運價格大幅回落,不過長榮海運前3季仍大賺超過1個股本,雖有部分是因處分長榮航空股票的資本利得,但即便扣除這部分,今年仍有機會追平長榮航,發5至6個月的年終。陽明、萬海表現較平淡,估年終約1至2個月。隨著疫情遠離,和泰車前3季狂賺超過3個股本,今年有望領到年終加上紅利共14個月獎金,等同26個月月薪,堪稱疫情以後,年終最具爆發力的公司。其他車廠雖沒和泰車那麼誇張,但也都比去年來得好。三陽二輪、四輪業績都好,去年年終獎金6個月,今年上看8個月,汎德永業也比去年的4個月來得好,裕隆集團旗下三公司包括裕隆、裕日車、中華車,今年營運均優於去年,年終沒理由比去年差。餐飲業因疫情大洗三溫暖,從禁止內用到疫後一位難求,鍋物龍頭築間28日送件登錄興櫃同時,也宣布撒8500萬元發年終獎金,換算起來最多可領3個月。龍頭王品集團去年發1.5個月年終,今年大手筆舉辦大型尾牙,有望加碼年終獎金額度,推估3個月起跳。公股銀行今年獲利表現,大多優於去年,今年的年終獎金可以期待。兆豐銀今年年終比預期多,上看8.3個月,可望成為「年終最豐厚」的公股銀行;第一金暨第一銀行董事長邱月琴也宣布,今年前10月一銀的稅前淨利已達235億元,要發放的年終上看7個月。彰銀落在6.5個月到7個月之間、華銀過往也有5.6個月,但是今年獲利確實亮眼,年終也將遠超過往。台企銀則有機會突破7個月,達到7.36個月。
貨櫃三雄Q3營收佳!陽明萬海虧轉盈 長榮:2024充滿挑戰
貨櫃三雄陽明(2609)、萬海(2615)、長榮(2603)日前公布第三季財報,受到市場回溫、在貨量仍有成長以及利息收入帶動下,陽明萬海都較上季轉虧為盈,陽明第三季合併營收359.01億元,每股稅後盈餘(EPS)0.8元;萬海第三季EPS為0.9元,終止連三季虧損。貨櫃三雄中,法人持續看好長榮海。陽明第三季合併營收約為359億元,稅後淨利28.06億元,EPS為0.8元,累計前三季合併營收約為1079億元,稅後淨利60.78億元,EPS為1.74元;萬海第三季稅後淨利25.39億元,EPS為0.9元,累計前三季合併營收750.76億元、年減65.79%,稅後淨損19.2億元,每股EPS虧0.68元。長榮海8日公告十月份合併營收,單月營收233.64億元,年減48.82%;累計今年度前10月合併營收為2,303.88億元,減幅59%。貨櫃三雄中,法人相對看好長榮海,隨運價貨量回升,第3季本業獲利有望比前兩季好,尤其,長榮海運去年減資,加上出售長榮航空股票獲利預計第3季挹注,第3季每股EPS貢獻最少2.95元。長榮海、陽明日前皆指出,第四季是航運傳統淡季,且目前經濟仍深受高通膨、高利率影響,在市場仍供過於求下,第四季營運較前一季弱的可能性很大。除非發生足以扭轉供需的重大事件,否則2024仍是充滿挑戰的一年。此外,陽明指出,全球地緣政治緊張、高通膨情況持續及歐盟執委會針對「航運聯營體集體豁免條例」的政策調整等,皆影響航運市場整體發展。將積極關注各區域市場變化,彈性調整營運策略、航線布局與船隊配置,以維持公司營運績效。萬海則表示,第三季受到市場回溫、貨量增長以及利息收入,因此對獲利有所挹注,第四季雖是亞洲近洋線旺季,但受到地緣政治、高通膨、高油價的影響,經濟前景仍然充滿挑戰,將持續視個別航線效益,彈性調整營運策略、航線布局與船隊配置,並精簡成本維持經營效率。值得注意的是,最新一期的SCFI報價再度翻黑,下跌3.52%至1030.24點,終止連四漲,且歐美遠洋航線同步修正。其中,遠東到美西線跌幅12.32%最大,並跌破2000美元關卡。根據法國海運諮詢機構Alphaliner最新供需成長預測,今、明年船舶供給成長別為8.4%、9.1%,大於貨運需求成長,恐連續兩年供需失衡。供需成長率維持顯著差距,也將為貨櫃海運業帶來營運挑戰。
長榮海合作CIP簽署MOU 探索低碳航運燃料供應
貨櫃航商長榮(2603)上周五(20日)與哥本哈根基礎建設基金(CIP)旗下能源轉型基金(ETF)代表,簽署合作備忘錄,共同朝向研發低碳航運燃料的生產和應用。長榮表示,與CIP的合作將涉及多個層面,包括在台使用離岸風電生產低碳替代燃料,及探索如低碳氨和低碳甲醇等廣泛綠色燃料的供應。事實上,台灣不僅在全球供應鏈中扮演至關重要的角色,在航運業也舉足輕重。長榮海運在全球運營超過200艘貨櫃船,名列全球前10大貨櫃運輸公司之一,掌控全球十分之一的貨櫃航運船隊。企業減碳成為一項重大任務,需要不同類型的低碳替代燃料作為解方。同時,台灣擁有優良的離岸風電條件,隨著政府對淨零減碳的政策力度持續增加,台灣有潛力成為低碳燃料的供應來源。CIP能源轉型基金合夥人Felix Pahl表示,CIP目前正在台灣興建開發多座離岸風場。該基金是全球最大專注於能源轉型投資開發的基金。CIP已於台灣累積深厚的開發實績,在此基礎上,期待與長榮合作,能持續深化台灣能源轉型推動。長榮海運表示,本次合作是企業達成減碳目標的策略性規劃,為配合國際海事組織的淨零碳排策略,已訂定2050年實現淨零碳排的目標,與CIP的合作將有助於探索和開發低碳燃料技術。