最終調查報告
」 美國 調查報告
濟州航空去年底空難179死 韓國會通過法案啟動獨立調查
南韓境內於2024年12月發生有史以來最嚴重的空難事件，而南韓國會於今（22）日通過法案，將針對造成179人罹難的濟州航空（Jeju Air）空難事件，正式啟動獨立調查。濟州航空一架波音737-800客機於去年12月29日從泰國曼谷起飛，在全羅南道務安機場降落過程時，因未放下起落架的情況下進行「機腹著陸」，飛機衝出跑道並撞上跑道盡頭的牆體，最終機身隨即爆炸起火燃燒，機上共181人僅2人生還。根據《路透社》報導，法案內容顯示，南韓國會將成立一個由18名國會議員組成的調查小組，全面釐清事故原因。調查範圍包括是否充分因應鳥擊風險、是否存在引擎或機械故障，以及飛機衝出跑道後撞擊的跑道末端土堤設計是否存在問題。法案同時授權調查小組，檢視政府相關單位在官方調查過程中，是否有試圖掩蓋或淡化任何調查發現的情形。由政府主導的「航空鐵道事故調查委員會」目前仍未公布最終調查報告，而該委員會於1月發布的期中報告指出，飛機兩具發動機皆均遭鳥擊。不過，根據《路透社》日前取得的最新調查進展，調查委員會發現，左側發動機皆雖然受損程度低於右側，理論上仍可維持飛行，但卻遭到關閉，相關決策過程成為關鍵疑點之一。此外，專家指出，飛機撞擊的跑道末端牆體原本用於支撐機場導航設備，但其結構設計並不符合國際標準。依照全球規範，這類設施應在撞擊時能夠「易碎、讓位」，以降低事故傷害。航空安全專家強調，多數空難往往是多重因素交互造成，並提醒在最終報告出爐前，不宜過度解讀片段或尚未完整確認的證據。
美32歲男「環球玩雲霄飛車喪命」死因曝 女友狂尖叫求救無人聽見
位於美國佛羅里達州奧蘭多環球影城度假村的主題樂園「環球史詩宇宙（Universal Epic Universe）」，日前發生一起雲霄飛車死亡事故。一名32歲男子搭乘「星塵賽車（Stardust Racers）」雲霄飛車後失去意識，送醫不治。當地警方最新調查報告指出，男子搭乘過程中身旁女友曾驚恐尖叫求救，但因列車仍在行進途中，現場無人即時察覺。事發後，死者家屬坦言兒子天生患有脊髓萎縮症，且曾髖關節脫臼，推測可能因此導致他在座位中前傾幅度過大；目前已與環球影城方面達成和解，相關條件未對外公開。根據美媒《FOX 35》、《People》報導，事故發生於2025年9月17日晚間9時，死者凱文（Kevin Rodriguez Zavala）與女友賈維莉茲（Javiliz Cruz-Robles）一同搭乘雲霄飛車，列車返回月台後，工作人員發現凱文已失去反應，隨即由救護人員送往醫院，最終宣告不治。橘郡警長辦公室（OCSO）於12月11日公布最終調查報告，認定此案為「意外死亡」，未涉及任何刑事行為。法醫鑑定指出，凱文死因為「多處鈍力撞擊傷」。報告內容指出，凱文就座後，安全壓桿曾嘗試2至3次才扣上，女友原以為已固定完成，未料列車首次下坡時，凱文整個人向前飛出並撞擊頭部。女友目睹他多次撞擊車體，試圖將他拉回座位卻無能為力。調查文件記載，事故發生當下，女友情緒崩潰、不斷哭喊求救，但因列車仍在軌道中央行駛，直到即將進站前，現場人員才聽見呼救聲。一名當時正在排隊的目擊者馬歇爾（Dr. Anna Marshall）向警方表示，她聽到有人大喊「把我弄出去！」原以為是乘客呼吸困難，並主動向工作人員表明自己是醫師可提供協助。她趕到現場後，看見女友滿臉是血，而凱文癱坐在座位上、已無反應，周圍血跡斑斑，判斷其可能已無生命跡象。警方也指出，女友事後在醫院接受訪談時情緒極度不穩，出現恐慌症狀，無法自行完成筆錄。她並透露，凱文本身有脊椎舊傷，且正在服用肌肉鬆弛劑「巴克洛芬（Baclofen）」。凱文的父母向警方表示，兒子天生患有脊髓萎縮症，脊椎T2至T5部位曾多次手術，平時需使用輪椅輔助，過去也曾發生髖關節脫臼與股骨骨折。女友在第二次筆錄中坦言，自己事後才得知凱文曾有髖部舊傷，推測可能因此導致他在座位中前傾幅度過大。警方最終認定，主題樂園員工皆依標準作業程序行事，未有疏失或怠忽職責，案件正式結案。事故發生後，「星塵賽車」雲霄飛車一度暫停營運，並於10月4日重新開放。12月13日，凱文家屬透過人權律師發表聲明，表示已與環球影城方面達成「友好和解」，具體內容因保密條款未對外說明。
台鐵新自強號撞土石流出軌！運安會公布調查報告 2大肇因曝光
台鐵229次新自強號去年6月行經花蓮新和仁隧道，撞上大清水溪溢流至軌道上的土石流，3節車廂出軌造成9人受傷。國家運輸安全調查委員會調查報告出爐，揭露2大肇因，該路段監視器未具AI辨識告警功能，台鐵公司也未告知值班人員，致未即時發現土石流並通報，另司機員也沒發現土石流，以時速118公里撞上後出軌，撞擊4秒後才煞車。回顧事件，民國113年6月21日，台鐵一列由花蓮縣瑞穗站往北開往新北市樹林站的第229次車新自強號列車，行經花蓮新清水隧道後，於新和仁隧道南口前，撞及由大清水溪溢流至軌道上的土石流，造成第1車、第2車及第9車出軌，導致9人受傷。運安會最終調查報告分析肇因，台鐵花蓮工務段值班室即時監看西正線攝影機的原始設計，與值班室內其他攝影機不同，不具有AI辦識及告警功能，台鐵未將此差異告知或訓練值班人員，因此值班人員未能即時發現事故前一日及當日均發生土石流溢流至軌道情況，致未通知行控處轉知列車司機員，以即時停止列車運轉。另外，司機員未收到土石流溢流至軌道上的告警，撞及土石流前，司機員也未發現路線上有土石流，未操作司軔閥或按壓緊急煞車開關，列車以時速約118公里／小時撞及軌道上土石流後出軌，司機員於撞擊後4秒，負傷操作司軔閥把手至緊軔位。運安會詳列台鐵與交通部4大缺失，包括台鐵未依農業部農村發展及水土保持署每年公布土石流潛勢溪流對鐵路影響範圍，訂定完整土石流資訊掌握、預警及應變等作業機制，不利即早發現大清水溪之土石流情形；交通部及台鐵於地震後，未與土石流潛勢溪流之上中下游權責機關建立土石流聯合勘查、治理、預警等合作機制，不利即時掌握流域崩塌、河道堆積等資訊，可能增加土石流入侵軌道的風險。運安會表示，台鐵執行大清水溪橋特別檢測結果發現，大清水溪有河道淤積需追蹤觀察情況，惟後續臺鐵公司未依鐵路橋梁檢測作業手冊進行監測改善追蹤作業，無法即早辨識該路段存在土石流入侵軌道風險；台鐵機務段在職訓練教材未包括EMU3000型緊急煞車開關設備介紹，不利司機員於遇緊急狀況時可選擇按壓該開關，以降低列車衝擊傷害。運安會也提出改善建議，針對交通部，建議協助台鐵與農業部、經濟部、交通部中央氣象署、國家災害防救科技中心等機關，建立土石流潛勢溪流的聯防機制；針對鐵道局，本於監理機關權責請就此案致台鐵公司有關的安全改善建議，納入定期及不定期檢查。針對台鐵公司，運安會建議，應依農業部農村發展及水土保持署發布土石流潛勢溪流及大規模崩塌潛勢區影響範圍之清單，建立土石流潛勢溪流觀測、預警、應變之標準作業程序；重新檢視鐵路橋梁檢測作業手冊之規定，於橋梁檢測後(含定期檢測、防汛檢測、特別檢測)發現河道淤積、異常等情形，應建立安全評估與改善追蹤機制。運安會提到，建議台鐵重新檢視修訂預警系統之訓練教材及說明，明確區分具告警功能及未具告警功能設備差異；並應重新檢視EMU3000型列車訓練教材，特別著重於EMU3000型列車與既有車型的設備功能差異訓練。對此，台鐵公司回應，有關113年6月21日229次於北迴線K51＋178至K51＋200處，因大清水溪土石流溢流淹沒軌道，列車撞及後出軌，台鐵已完成與農業部農村水保署、林業保育署、花蓮縣政府等相關單位建立聯防機制，並建置CCTV、水位計、土石流告警系統等設備加強監控，同時加強河道清疏及增設擋水牆等改善工程，提升抗洪能力。另修訂CCTV監視、告警及通報SOP，更加明確界定監視工作及權責。台鐵公司表示，運安會於此案報告中有關台鐵部分提出4項改善建議，將依據運輸事故調查法規定於90天內，提出改善建議執行計畫予運安會審核，如執行計畫獲運安會同意，後續將予以列管執行計畫，直到解除列管為止。
23歲女交往富二代遭家暴後胸口挨刀亡 1原因法院判男友無罪！家屬崩潰
相愛容易相處難！大陸大連一名23歲女子與富二代男友發生爭執後，胸口中刀身亡，但法院認定她是輕生，一審宣判男方無罪；案件經死者家屬上訴後，近日二審法院再度維持原判，讓死者姊姊強烈不滿，考慮申請再審為妹妹討公道。根據陸媒《紅星新聞》報導，死者徐園（化名）於2022年4月26日凌晨被送到大連市普蘭店區中心醫院時，胸口仍插著一把水果刀且全身是血，搶救後宣告不治，得年23歲。最詭異的是，將徐園送醫的人正是她交往僅2個月、同居半個月的富二代男友單某。事發當晚，情侶倆在家中爭吵後衝突升級，從屋內延續到住處外。據判決書指出，單某曾對徐園言語侮辱甚至出手毆打，造成女方臉部與身體多處傷痕；在爭吵後，單某稱女友返回屋內後，竟拿起水果刀刺向自己胸口。在警方初步調查時，單某聲稱女友是輕生。經鑑定後，徐園死因為利器刺胸導致左肺與心臟破裂大量出血；屍檢同時發現她的眼睛、鼻子、耳朵及四肢有鈍器傷，推測是徒手擊打造成，但其上衣並無破損痕跡。由於現場僅有徐園和單某，沒有第三者能證明實際過程。案發後，單某因涉嫌「過失致人死亡」遭起訴。2023年9月，大連市普蘭店區法院以「證據不足」判決無罪；法院指出，現有證據無法證明死者有輕生傾向，單某亦無法預見她會以持刀自戕的方式結束生命，兩者之間不存在刑法上的直接因果關係。然而法院同時認為，單某在事後有撥打急救電話並協助送醫，已盡到基本救助義務。對於法院判決，檢方和家屬皆不服，提起抗訴，主張單某對死者施暴，導致矛盾升級並間接造成悲劇，應依「過失致人死亡罪」追責。不過，近日法院進行二審，最終仍維持原判，駁回抗訴。死者胞姊徐女得知結果難以接受，強調案發現場疑點重重，她也指出，徐園生前常被男友打罵，案發前一個星期還曾被單某酒後施暴。據判決書，單某過去曾3度因暴力犯罪入獄，包括故意傷害與聚眾鬥毆，2021年也因毆人被拘留15日。徐女並透露，警方曾3度進行屍檢，第二次鑑定結果指出「傷口可能為本人形成，但不排除他殺」，但最終調查報告卻改成「輕生」，讓家屬難以信服。她痛批，「妹妹身上全是傷，怎麼會自己拿刀插胸？」報導中也提到，徐園生前有輕度焦慮、失眠狀況，但醫師及友人皆證實她沒有自殘或輕生傾向。家屬質疑法院過度依賴單方供述、忽視暴力事實，並強調將諮詢檢方意見，準備申請再審。◎尊重身體自主權，請撥打113、110。◎若自身或旁人遭受身體精神虐待、性騷擾、性侵害，請打110報案再打113找社工
三峽車禍釀3死 運安會：初步調查報告預計1月內公布
新北市三峽區日前發生重大車禍，78歲余姓駕駛不明原因高速衝撞北大國小校門口人群，釀成3死多人受重傷，震驚社會。對此，國家運輸安全調查委員會主委林信得今（29日）表示，目前正針對行車電腦進行解讀，初步判讀需時3至4週，並將搭配監視器畫面等相關資料，預計一個月內對外發布初步調查報告。林信得指出，運安會已動員15名人員全力調查本案，分為操作、車輛、生還因素與記錄器四組同步進行，其他案件調查作業已暫緩。目前行車電腦正在解讀中，並與檢調單位保持密切合作，資訊互通。不過，由於偵查不公開原則，部分細節暫不對外說明。運安會預計1個月內會發布初步報告，10月將公布詳細資料報告，明年5月則完成最終調查報告。由於事故發生後，交通部隨即宣布擬將高齡駕駛的換照年齡下修至70歲，引發社會熱議。外界質疑，在尚未釐清事故肇因是否與駕駛高齡有關，究竟是人為因素或健康失能所致，行政機關即倉促提出政策，恐欠缺依據。對此，立委洪孟楷今日在立法院交通委員會也強調，交通部將高齡駕駛換照年齡下修至70歲，恐讓社會認為該起事故是因高齡問題而造成。他指出，不應將年齡視為唯一門檻，並批評交通部未與負責事故調查、具專業與獨立性的運安會充分溝通，便急推政策，做法有失周延。
台中傳校園霸凌！國小生慘遭主任「反鎖儲藏室」還被逼轉學 教育局回應
人本教育基金會今年接獲家長檢舉，指臺中市大安區某國小王姓總務主任霸凌學生、將學生鎖在儲藏室內、逼迫學生轉學，家長向臺中市政府教育局反映，均遭敷衍回應，容許學校拖延長達2個月才啟動調查。今天（3日）調查結果出爐，調查報告竟認定王姓主任的行為不成立霸凌，而本應一併調查有無不當管教，也因為學校委派的調查委員「規避」而不了了之。人本基金會今天陪同家長舉行記者會，指當事人甲生為輔導個案，長期以來受輔導室與臺中市學生輔導諮商中心追蹤輔導，家長也配合學校入校伴讀，而本案受投訴的王姓總務主任非輔導專業人員，卻對甲生做出多項不當行為。人本基金會今天陪同家長舉行記者會，揭露校園霸凌案件。（圖／人本教育基金會提供）人本基金會表示，王姓總務主任屢次在甲生情緒激動時，拿手機對著甲生的臉，再度激化甲生情緒；家長與輔導員曾多次告知校方不要再對甲生拍照、錄影，王姓主任卻辯解「拿手機出來只是作勢要打給甲生家長，要讓甲生情緒down下來。」相關不當行為使甲生處於嚴重焦慮、不友善之環境，而情緒不穩，行為退化，短短2個月內回診身心科6次之多，並須服用藥物。人本基金會指控，甲生在校情緒不穩定時，遭王姓總務主任揪住腋下上拋下甩，幾乎撞到天花板或地板，導致他從此對王姓總務主任感到恐懼、害怕，甚至害怕被老師帶到輔導室。不僅如此，王姓總務主任曾因甲生情緒激動，將其反鎖在陰暗的儲藏室，甚至在門外對叫囂「你如果自己開燈我就不讓你出來。」人本基金會今天陪同家長舉行記者會，揭露校園霸凌案件。（圖／人本教育基金會提供）王姓總務主任屢次激化甲生情緒後，再要求家長到校處理，並辱罵「我們學校不是特殊學校」、「學校沒有人力沒有資源，甲生已經三級輔導，成效不好」、「學校沒有輔導老師、沒有輔導人力、沒有配套措施」、「校長要退休了，新校長也不會允許這情況繼續下去」、「啊那我就請教育局來」等語，脅迫甲生轉學。基金會指出，學校明明設有輔導室，但當甲生情緒激動或需要輔導時，校長卻交由毫無輔導專業的「總務主任」。甚至，校長也多次以「我們這邊風水不好」、「校長對甲生的決定就是轉學，即刻執行」。即使家長曾反映，希望學校能協助甲生安排特教鑑定以取得特教身分，校長、王姓主任從未協助，反而數度以「學校沒有專輔老師、無輔導資源」為由強迫轉學，阻止甲生入校。人本基金會今天陪同家長舉行記者會，揭露校園霸凌案件。（圖／人本教育基金會提供）基金會提到，在初次訪談時，家長已完整地將校長、王姓總務主任不當行為列表要求調查，但調查委員卻堅稱「學校未授權調查，已通報教育局」，而只選擇調查王姓主任持續拿手機朝甲生拍照、錄影等內容，逃避該調查應釐清的職責。即使調查委員僅願意調查「王姓總務主任持續拿手機朝甲生拍照、錄影」事件，調查委員卻只針對檢舉內容是否達霸凌作討論，而檢舉內容是否達已達「體罰」、「不當管教」卻隻字不提。基金會控訴，調查委員惡意曲解法規，使最終調查報告呈現「王姓總務主任拿手機對學生拍照的行為符合故意性、持續性、有明顯騷擾行為，但是因為行為沒有同時對甲生造成危害『及』影響甲生正常活動學習，因此不成立霸凌，意即必須符合兩項上述條件才成立霸凌，可見調查委員認知完全不符校園霸凌防治準則原意。人本基金會今天陪同家長舉行記者會，揭露校園霸凌案件。（圖／人本教育基金會提供）基金會質疑，學校調查中的種種嚴重瑕疵，市府在備查過程中都沒有察覺？上述問題全部都是「程序問題」，只要教育局在其中一環善盡督導之責，就不會有如此荒謬的調查發生。而本案配合王姓總務主任聯手刁難甲生、要求甲生強迫轉學的校長，教育局早在6月就收到家長檢舉，今年7月卻還是讓校長退休，難道不必追究嗎？對此，教育局回應，今年6月接到陳情後，即積極督促學校進行調查，學校於6月28日向教育局進行校安通報、7月1日學校召開校事會議決議受理組成調查小組進行調查。對於總務主任被檢舉涉不當對待情形，教育局已提供調查人才庫名單，供學校組成調查小組，目前正在調查中。至於該校前校長，教育局已依「國民小學及國民中學校長不適任事實調查處理辦法」受理調查中，調查小組委員皆為外聘。並符合教育部調查人才庫名單。教育局強調，依照規定，家長只要提出特殊教育鑑定需求，學校必須主動說明申請方式提供協助，不可以無輔導資源等由，強迫學生轉學，如調查屬實，必將究責。人本基金會今天陪同家長舉行記者會，揭露校園霸凌案件。（圖／人本教育基金會提供）
國發會職場霸凌案調查出爐 遭指控處長降調非主管
國發會29日晚間發新聞稿指出，上周五(22日)爆發主管涉及職場霸凌一案，雖無明確申訴人，但國發會立即組成專案調查小組，小組成員包括3位外聘委員及1位內聘委員，外聘委員來自律師及心理師等不同專業背景，自24日開始，每日召開調查小組會議，並於今召開職場霸凌申訴評議會，完成最終調查報告。國發會說明，專案小組於調查期間就該單位現職同仁全面進行無具名問卷，以瞭解同仁的職場感受及工作壓力，並分次訪談多位現職及已離職同仁。經調查小組就相關情形進行瞭解後，認為綜合規劃處處長確有構成職場霸凌的情事，建議將處長調離現職，並經職場霸凌申訴評議會確認。國發會表示，處長將降調非主管。國發會強調，已檢視修正「國家發展委員會職場霸凌防治處理作業規定」，例如每日專人查收申訴管道受理情形、縮短遇案調查時程、明定檢討責任等。國發會指出，將會提供同仁心理諮商協助及規劃辦理相關教育訓練，提升各級主管及同仁對職場霸凌的正確認識與覺知；希望透過更完整的機制，營造免受霸凌侵犯之職場環境，使員工安心投入工作。
深耕雙邊合作 台美聚焦非法捕撈、漁業細項相互交流
台美雙方就續簽「台美漁業及養殖合作瞭解備忘錄」達成高度共識， 而雙邊分針對打擊非法、未報告、不受規範漁撈行為、公海登檢、電子觀察員、國際參與、氣候變遷等跨域議題深入討論，漁業署也承諾於年底提出最終調查報告。「2024年台美漁業雙邊諮商會議」日前在美國華盛頓特區召開，漁業署23日發布新聞稿指出，漁業署長張致盛偕駐美國台北經濟文化代表處組長林家榮率相關單位，與美國國務院、商務部國家海洋暨大氣總署、美國在台協會等單位，就國際漁業議題進行年度諮商。漁業署表示，2024年會議雙方分別介紹近期漁業政策發展，針對打擊非法、未報告、不受規範（Illegal, unreported and unregulated, IUU）漁撈行為、公海登檢、電子觀察員、國際參與、氣候變遷等跨域議題深入討論，並就續簽「臺美漁業及養殖合作瞭解備忘錄」進行意見交換，雙方達成高度共識，持續強化臺美漁業合作。漁業署指出，台美雙方並於諮商會議前6月20日舉行工作會議，就美國2023年國會報告內容調查進度進行諮商及意見交流，討論我國漁船涉及IUU漁撈行為之調查進展，以及強迫勞動議題，我方針對健全漁工工作環境的努力提出說明，承諾於年底提出最終調查報告。漁業署強調，台美在漁業及養殖合作備忘錄架構下定期舉行雙邊諮商會談，持續深化合作，履行國際規範，致力促進漁業永續。我國作為國際社會一員，今後持續致力於強化漁業管理，加深與美國及相關國家就漁業管理與勞動議題共同合作。
燒出高樓危機2／豐邑總經理災後首度回應「負責到底」 闢謠與豪隆「前世今身」
新竹「晴空匯」火警發生後，建商的黑歷史被網友挖出來，直指豐邑機構前身是921大地震倒塌的「東勢王朝」建商豪隆建設。豐邑機構總經理邱崇喆災後首度受訪，他透過電話向CTWANT記者澄清，董事長黃淑美、劉樹居夫婦以前確實經營豪隆，「豪隆不是豐邑的前身，我到豐邑擔任總經理延攬更多營建專業人才，避免發生類似921地震的傷害！」他也強調，這次事故若屬豐邑的責任，一定會負責到底。5日，「晴空匯」2名殉職消防員的公祭，邱崇喆也帶著豐邑團隊一行人前往弔念。會後，邱崇喆接受CTWANT記者獨家電訪，他對2位殉職的消防員表達最深切的哀悼與敬意，同時也說明目前協助失火社區的狀況和闢謠。邱崇喆表示，5月26日事故發生的第一時間，豐邑就緊急成立災害應變小組，前往「晴空匯」協助慰問住戶，並隨時提供協助與必要的幫忙，對於D棟住戶進行安置及疏散訪查，並與市政府社會局及社區管理中心保持密切聯繫，取得住戶最新現況。他也提到，為讓居民安心，也接手新竹市政府法定安置時間，原地延長14天，目前總計共安置27戶住戶，也全力和社區配合，希望能盡速復電，讓居民能儘快回到家中。除此之外，豐邑也有一組人馬在各個已點交的舊社區協助做安檢。豐邑目前陸續安排專業技師至各個豐邑社區協助檢查。（圖／豐邑機構提供）對於社會質疑各項設計與施工瑕疵，邱崇喆也回應，2015年「晴空匯」申請使用執照時都有經過檢驗，依照當時的法規設置完成，點交給管委會時也有代驗廠商驗收點交，這十年來每年消防局皆有派員至現場查驗，由於火災的調查結果目前尚未完全出爐，詳細缺失也尚未收到，靜待最終調查報告，再做進一步的說明，他也強調，「若是該事故為我們的責任，豐邑機構一定會負責到底！」對於網友把豐邑與921大樓倒塌建商豪隆建設做連結，指豐邑的前身是921大地震倒塌的「東勢王朝」大樓建商，豪隆董事長劉樹居的太太黃淑美是現在豐邑的負責人，921大樓倒塌後豪龍倒閉另起爐灶成立豐邑…云云。邱崇喆說，「豪隆並不是現在的豐邑建設前身，豐邑成立於1995年，在921大地震(1999年)之前，我到豐邑擔任總經理就延攬更多營建專業人才參與管理，避免發生類似921地震的傷害！」借鏡這次火災，未來豐邑建案會有哪些改善？邱崇喆說，為避免未來社區或住戶加裝必要設備、用電量越來越大，也避免這次電線燃燒產生戴奧辛的問題，未來考慮將住戶較多的社區，建材從住宅等級提升到用電量較大的商場等級，像是以銅板、銅條取代電纜線，等詳細調查報告出來，比較能針對問題對症下藥檢討，也要研究看符不符合消防法規。目前仍會先解決「晴空匯」公共設施，讓居民返家為優先。新竹市「晴空匯」社區D棟地下室1樓因電纜線短路引發火勢，雖火不大，但由於排風機因電源系統也被燒毀失效，導致整棟大樓都是濃煙。（圖／報系資料庫）一位看過初步報告的知情人士表示，社區部分設備老舊又受潮，後續又裝了充電樁，多重原因下釀禍，現在要查消防電力線路是否符合規範，因為一般電力線路起火，燒斷了消防設備主線跟備用線路，火不大正常應是不會燒壞，況且也該具備耐燃等級。他也提到，住戶沒裝充電樁前沒短路，裝了之後其他線路短路，很倒楣，沒裝前出事就是建商的事，現在很難說責任該如何歸屬。元宏不動產加值服務平台研究總監陳傑鳴也表示，「晴空匯」是成屋9年房子，住戶已入住使用、設充電樁、簽網路線等等，社區移交管委會多年，設備汰舊換新和維護之責，很需要後續管委會加以落實維護，4日新竹市府安檢開罰12萬，也是罰管委會，可見一旦發生災害，除建商外，管委會也可能需要扛責，購屋民眾買房時除留意建商的品牌與施工品質外，社區管理及管委會的良莠也很重要，千萬不可輕忽。
太魯閣號事故…站票罹難者高出坐票7倍 運安會：應檢討站票政策
運安會今日上午發布「0402台鐵第408次車清水隧道重大鐵道事故」最終調查報告，「結論」的部分指出站票是坐票罹難的7倍，建議台鐵應該重新檢討傾斜式列車的站票政策。運安會指出，本次事故罹難乘客站票死亡率約坐票死亡率7倍，台鐵太魯閣號與普悠瑪號等傾斜式列車每班次限量120張站票的政策，未充分考量碰撞或出軌事故相關安全績效指標水準，與風險管控措施的健全與有效性。運安會指出，本事故位於車間站票罹難10人，占站票罹難者確認位置者的71.42％，占所有罹難者的20.4％，顯示車間站票罹難者比例偏高；交通部部頒與台鐵列車車輛相關技術標準規範未定義車廂結構撞擊緩衝區，且台鐵局未有效限制或警告乘客勿長期停留於屬結構撞擊緩衝區的車廂通道與玄關處。第8至第5車車廂損害嚴重，造成82.1％的傷亡人員。第8車與7、8車間區域罹難者計27人，占所有罹難者的55.1％；全車站票死亡率24.6％，明顯高於座票死亡率3.49％。
「太魯閣號事故」最終調查報告出爐 5肇因釀49人喪命
台鐵408次太魯閣號2021年4月2日發生出軌意外，造成49人死亡、213人受傷，為台鐵近50年以來最嚴重死傷事故。運安會今（10日）公布太魯閣號事故最終調查報告，指出5項肇因。運安會指出，事故當日，施工廠商東新營造工地主任帶領移工於連假停工期間違規進入工地堆置廢輪胎，隨後駕駛大貨車離開西正線明隧道上方平台，於左轉經東正線上方之施工便道斜坡向下行駛過程中，未適當匹配離合器與油門操控量，造成大貨車熄火，且因電瓶電量流失及蓄電效能不佳，無法再次發動，大貨車遂停止於施工便道斜坡上。第二，工地主任未通知車輛維修業者協助，係要求移工將工地內挖掘機行駛至大貨車左側，欲利用兩電瓶相接之方式重新發動大貨車，惟受限於接電線長度，工地主任使用吊帶連接挖掘機挖斗上之掛勾與大貨車左側立柱，於未固定挖斗掛勾端吊帶下，操作挖掘機拖移大貨車左移靠近挖掘機，且工地主任與移工均未持有重機械挖掘機操作職類技術士證。抵三，因吊帶未固定，約0927:05時脫離挖斗掛勾，破壞原吊帶負載與大貨車重量之靜力平衡，且因施工便道坡度達6度，鋪面覆蓋泥土及砂石，輪胎與鋪面間摩擦力無法阻止大貨車向下滑動，上述一連串因素加上該施工便道未設有安全護欄，未能阻止大貨車由施工便道滑落邊坡，最終停止於東正線軌道上。第四，工地主任未攜帶台鐵局花蓮工務段人員於事故前借予之手持式行調無線電，無法使用行調無線電之緊急通話鍵，及時與列車司機員、車站值班人員或綜合調度所人員通話，使列車減速或停止。第五，事故列車約0928:27時，於東正線以低於130公里/時速限之126公里/時速度，高速駛出和仁隧道南口，事故司機員約有18秒受視覺明適應影響，在未預期前方軌道可能出現障礙物情況下，且因該路段為彎道，自列車駛出和仁隧道後約5.46秒時司機員可能目視滑落至軌道上之大貨車，於6秒時完成緊急緊軔，惟仍無法阻止列車於緊軔後1秒以123公里/時速度撞及大貨車。
助理染疫未遵守SOP 指揮中心開罰中研院15萬
中研院研究助理染疫案已迄14天，中央流行疫情指揮中心今天表示，依傳染病防治法第34條及第69條規定，對中研院進行裁處，從重處以最高罰鍰新臺幣十五萬元。疫情指揮中心指揮官陳時中表示，這些裁處不能抹滅中研院這些年來對國家衛生的貢獻，但還是要把基礎要求落實做好。指揮中心今(24)日表示，昨(23)日召開生物安全專家調查小組會議，針對中研院提供動物生物安全第三等級(Animal Biosafety Level 3, ABSL-3)實驗室內部調查報告，以及調查小組先前進行中研院相關人員訪談紀錄與實驗室內部監控影帶及資料，討論造成實驗室感染之可能原因。經初步調查結果如下：一、ABSL-3實驗室人員進行實驗操作時，未依規定穿著C級防護裝備(包括連身型防護衣、N95口罩、雙層手套、護目鏡及鞋套等)；並且在穿脫個人防護裝備(Personal Protective Equipment, PPE)以及使用生物安全櫃(Biosafety cabinet, BSC)方面，皆未遵守該實驗室訂定之標準作業程序(Standard Operating Procedures, SOP)。二、生物安全會未依「感染性生材料管理辦法」規定，每年落實對實驗室辦理內部稽核；亦未追蹤ABSL-3實驗室之新進人員相關訓練考核完成情形。三、實驗室人員需再加強教育訓練，並落實訓練後考核機制，以及辦理個人防護裝備之實體演練，確認人員對於個人防護裝備穿脫的認知程度。四、另有部分調查細節尚待釐清，將請中研院再提供該實驗室人員進出實驗室之電子紀錄、監控影帶以及工作紀錄等，予調查小組確認。指揮中心說明，調查小組將於釐清相關事實後，完成最終調查報告，屆時再由指揮官統一對外說明。另對於中研院未依「感染性生材料管理辦法」規定，落實單位內部生物安全事務之監督及管理情事，將於彙整相關違規事實後，依傳染病防治法第34條及第69條規定，對中研院進行裁處，從重處以最高罰鍰新臺幣十五萬元。指揮中心提醒，國內持有、使用、輸出入、保存及處分第2級危險群以上病原體及生物毒素之設置單位，單位生物安全主管及生物安全會，應依法落實對單位內部生物安全事務之監督及管理，以確保所屬實驗室之生物安全無虞。
中研院疏失釀「實驗室染疫」 指揮中心調查後重罰15萬元
指揮中心今(24)日表示，昨(23)日召開生物安全專家調查小組會議，針對中研院提供動物生物安全第三等級(Animal Biosafety Level 3, ABSL-3)實驗室內部調查報告，以及調查小組先前進行中研院相關人員訪談紀錄與實驗室內部監控影帶及資料，討論造成實驗室感染之可能原因。經初步調查結果如下：一、ABSL-3實驗室人員進行實驗操作時，未依規定穿著C級防護裝備(包括連身型防護衣、N95口罩、雙層手套、護目鏡及鞋套等)；並且在穿脫個人防護裝備(Personal Protective Equipment, PPE)以及使用生物安全櫃(Biosafety cabinet, BSC)方面，皆未遵守該實驗室訂定之標準作業程序(Standard Operating Procedures, SOP)。二、生物安全會未依「感染性生材料管理辦法」規定，每年落實對實驗室辦理內部稽核；亦未追蹤ABSL-3實驗室之新進人員相關訓練考核完成情形。三、實驗室人員需再加強教育訓練，並落實訓練後考核機制，以及辦理個人防護裝備之實體演練，確認人員對於個人防護裝備穿脫的認知程度。四、另有部分調查細節尚待釐清，將請中研院再提供該實驗室人員進出實驗室之電子紀錄、監控影帶以及工作紀錄等，予調查小組確認。指揮中心說明，調查小組將於釐清相關事實後，完成最終調查報告，屆時再由指揮官統一對外說明。另對於中研院未依「感染性生材料管理辦法」規定，落實單位內部生物安全事務之監督及管理情事，將於彙整相關違規事實後，依傳染病防治法第34條及第69條規定，對中研院進行裁處，從重處以最高罰鍰新臺幣十五萬元。指揮中心提醒，國內持有、使用、輸出入、保存及處分第2級危險群以上病原體及生物毒素之設置單位，單位生物安全主管及生物安全會，應依法落實對單位內部生物安全事務之監督及管理，以確保所屬實驗室之生物安全無虞。
南方澳斷橋最終報告出爐 將起新制維運、檢測防意外發生
去年10月1日南方澳跨港大橋崩塌，造成6名外籍漁工死亡，今天（25日）運安會發布最終調查報告，發布時交通部長林佳龍正在宜蘭，對於最終報告出爐，他表示，檢討、改善等事項已經啟動，會利用這次危機徹底體檢、做好橋梁的維護，新的大橋會建立全生命週期制度，避免災難再發生。林佳龍說，在運安會公布最終調查報告前，交通部都有跟運安會保持密切聯絡，將內部調查、行政調查、司法調查資料給運安會，運安會做更專業的調查報告，檢討或改善事項已經啟動。林佳龍表示，先前因為涉及到責任的追究，交通部已經完成也課以責任，去年他也承諾新橋要在3年內通車啟用，最重要的是利用這次危機徹底體檢各橋梁，未來新的大橋都會建立全生命週期制度。
普悠瑪翻覆事故調查重啟 運安會揪台鐵50項直接肇因
2018年10月21日台鐵普悠瑪號發生列車翻覆事故，這起重大意外造成18人死亡、17人重傷、274人受到輕傷。在即將屆滿2週年的19日上午，運安會將重啟調查報告公布在官網。報告中指出，肇事原因包括司機員操作、調度員及檢查員協助出現失誤等共50項直接肇因；另外，也包含組織管理在內共計27項的改善建議。根據《ETtoday》報導，運安會主委楊宏智表示，運安會比照航空事故調查的高標準調查模式，使用了4套資料交叉比對，發現事故發生前司機員便已超速至140公里，但整體問題仍舊歸因於台鐵管理層的失誤。運安會最終調查報告中指出，此次事故的直接肇因，包括司機員的操作失誤在內、調度員及檢查員協助等皆有問題，究其根源則為，臺鐵局過往未能提供司機員、檢查員及調度員完整手冊及程序以為作業依循。此外，臺鐵局也未能提供司機員、檢查員完整訓練、考驗及獨立檢定制度，使第一線執勤人員對列車系統及操作不熟悉；又因臺鐵局並未落實已訂定的規範管理，致ATP有被違規隔離及列車超速行駛。另外，臺鐵局也有以營運為由，刪減列車零件更換項目及延遲維修時程，導致列車主風泵發生強制停機及性能不佳但仍投入營運等情況。綜合上述情況，目前運安會已針對交通部、臺鐵局、鐵道局及普悠瑪列車供應商—日商住友商事株式會社，提出包括組織管理、維修管理、運轉管理及列車系統設計等共27項改善建議，後續也將依照《運輸事故調查法》，協助行政院進行相關改善建議的追蹤列管。運安會於官網公布2018年普悠瑪事故調查報告。（圖／翻攝自國家運輸安全調查委員會官網）
南方澳斷橋鑑定報告出爐 3年沒檢測害6死
南方澳跨海大橋去年10月1日上午9時30分突然斷裂，橋面上一輛油罐車隨橋掉落並起火燃燒，同時壓毀橋下3艘漁船，釀6死、13傷。運安會今日發布事實資料報告，發現自2016年4月底後就沒做橋樑檢測、瀝青鋪面分布不平均；至於13條鋼索鏽蝕程度也是關鍵，但運安會要等8月最終調查報告再公布。自海巡署取得橋梁斷裂崩塌事故影片，發現9：29：58，油罐車行駛至4號下端錨附近，主橋無異常，4秒後，行駛至11號下端錨附近，主橋仍無異狀，但橋體及主橋拱圈出現異常震動，之後橋體開始稍微向下沈，1秒後，8號吊索套管上端向下墜落，接著2、3、4、7號吊索套管陸續向下墜落，西側橋體先滑落橋墩，之後東側橋體亦滑落橋墩，9：30：5向下墜落之橋體碰觸海面，主橋拱圈停止上下晃動。運安會調查，宜蘭縣政府自1996年1月27日建造南方澳大橋，1998年11月27日複驗完工，當時由「亞新工程」設計及監造，「立永營造」興建；後續維修有5年保固，由縣府負責，2012年保固期滿移交基隆港務局蘇澳港分局負責。實際維護、檢測狀況，2005年至2019年間，航港局、港務公司共做60項橋梁維護工程，其中有2次橋梁油漆及1次橋面鋪面；2001年至2016年間，宜蘭縣府共做7次定期檢測，並針對橋梁各項設施做DERU評比，惟後來發現權責在港務公司，故發文移交後，自2016年4月28日後未再辦理過橋梁檢測作業。運安會專任委員郭振華，套管內包有13條吊索，前後兩個是17束、中間是每一個13束，其中10號吊索所使用的14孔錨頭，各留有一個未使用的線孔，但上下錨頭沒有對準；留一個孔沒問題，但沒對準在力學上是一大問題。橋面瀝青原設計應是8至9.2公分，不過在橋面鑽心後，平均厚度達到16公分，最薄之處9.6公分、最厚之處17公分，幾乎比原來設計多出一倍。運安會主委楊宏智表示，是維修跟組織問題，本來是縣政府權責，後移交給航港局，航港局又一次公文給港務公司，初步看來，是在一個混沌狀態，權責劃分模糊；因航港局有組織轉變，一半變成港務公司；而縣政府編列的預算到2016年，之前都有陸續在做檢測，但因為鋼索外面有套管，完全封死，橋樑檢測時，目測根本看不到內部鋼筋有無劣化、生鏽或損壞，設計時也沒有考慮到檢修問題。楊宏智說，運研所有規範2年要做一次檢修，但規範模糊，且權責單位沒有相關專業，從設計到造橋再到維修檢測，每一個環節都有問題。