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」 交通部 公路局 王國材 李克聰
行人路口事故釀93死 不停讓舉發飆8.6萬件罰款破2.8億
近5年汽機車路口不停讓行人舉發件數、路口行人死傷數今年1至7月行人路口事故死亡93人、受傷達4916人，為甩行人地獄陰霾，政府宣導停讓文化並加強執法力道，1至8月警方已舉發8.6萬件汽機車路口不停讓行人，較去年同期增逾2成，累計罰單金額超過2.8億元。交通部表示，觀察車輛行經路口停讓行人顯著改善；民團與基層員警喊話，不該只重視執法，應盡速從考訓及教育面向根本改善駕駛觀念。1至7月行人路口事故 釀93死今年1月至8月警察機關舉發道路交通違規約1096.6萬件，前三名為違規停車、超速及不依規定轉彎，其中違停與不依規定轉彎分別較去年同期增加14％與25％。再以車種分析，汽車占58％、機車占39％，汽車違規以違停與超速占大宗、機車則是違停和闖紅燈。近年發生多起行人遭撞重大事故，政府強力宣導停讓文化，觀察1至8月警方舉發路口不停讓行人違規達8.6萬件，比去年同期增加1.5萬件，增幅逾21％，其中汽車不停讓占3.7萬件、機車有4.8萬件，分別也較去年同期增加30％與14％。交通部2023年修法加重不停讓行人處罰，機車罰1200元，1年內2次以上罰6000元，汽車直接開罰6000元，記違規3點及應接受道安講習。試算1至8月不停讓罰單，若汽機車皆以1年1次計算，加總可能超過2.8億元。警政署報告指出，配合修法後強力執法，持續推動嚴懲重大交通違規、事故防制及交通執法政策宣導，並針對影響行人安全的違規常態性執法，維護行人交通安全。間隔3條枕木紋 違規判定標準第一線員警分享，行人經穿越道時，汽機車本就該減速，發現行人後，實務上以「間隔3條枕木紋」判定是否違規，且行人通過前方後，駕駛轉彎也須與行人間隔1條枕木紋，通常開單都是駕駛未與行人間隔3條，只要行人踩上穿越道，就代表有過馬路意圖，就算駕駛判斷不出對方是否要過，都得遵守間隔3條原則。警方透露，過往有要求加強攔舉不停讓違規，如今以民眾檢舉居多，須附上影片與截圖原檔，估算目前民眾檢舉成功率超過8成。交通部說明，今年交通部與內政部皆將未停讓行人列為重點工作項目，因執法強度增加，違規取締件數就會增加，經交通部的宣導配合警政署的執法，近期觀察車輛行經路口時，停讓行人現象已有顯著改善，顯示行人通過路口安全性已有提升，今年1至7月行人路口事故死傷5009人，較去年同期減少6人。另交通部6月底起也調高駕駛未停讓行人導致行人傷亡裁罰金額，輕傷自7200元提高至1.8萬元，重傷或死亡以最高3.6萬元處罰。執法增強或宣導無功 滾動檢討消基會交通委員會召集人李克聰表示，不停讓行人具事故風險，建議交通部門與執法單位要合作綜合分析，不停讓舉發件數增加原因，究竟是執法強度提升還是長期宣導並未奏效，應先評估執法強度增加多少，舉發件數有無隨強度提升比例增加，若無，代表違規仍多，就須滾動式檢討，看是否要調整改善措施。靖娟基金會執行長許雅荏提到，細觀兒少交通事故，7成肇因主要還是駕駛人行為，第一名就是不停讓，從事故量對照，可預期舉發量增加，顯示培養駕駛停讓素養仍有差距，未來考照改革中有在駕訓與路考中新增停讓項目，應連動處理，光只有開罰，民眾觀念不會有所調整。基層員警提到，除舉發汽機車不停讓，也會抓行人未依標誌標線穿越道路，但仍會著重車輛，他也質疑，並未看見政府「真的很大力」宣導停讓文化，教育有無到位？重點不該只看執法力度，駕駛本身的觀念提升，才能從根本解決問題。
9個月狂開3.8萬張！市政、環中路口奪台中罰單王 駕駛人：開車像踩錢坑
台中市2025年前三季（1至9月）「科技執法罰單王」出爐，西屯區市政路與環中路口在短短9個月內狂開3萬7945張罰單，奪下榜首，平均每天開出約140張，讓不少駕駛人直呼「在台中開車像踩錢坑」。與去年全年罰單最多的北屯區環中東路與太原路口（8145件）相比，開單數暴增為原來4.7倍，差距驚人。台中市目前設有68處科技執法路口，依今年1至9月統計，前三名路口開單數皆破萬。第一名為西屯區市政路與環中路口、3萬7945件，第二名是北區中清路與五權路口、1萬1956件，第三名為神岡區中山路與大富路口（西往東）1萬1194件。去年度的「罰單王」環中東路與太原路，今年罰單降至6299件，退居第四。市警局交通大隊分析，市政路與環中路口的違規案件中，多達97％、共3萬6804件屬於「不依標誌、標線、號誌指示行駛」；中市警六分局分局長周俊銘指出，該路口違規集中兩種樣態：一是環中路往南方向，駕駛自台74線下匝道後誤入左轉專用車道，見左轉綠燈亮起卻直行切入環中路快車道；二為環中路往北方向，駕駛從快車道直接右轉市政路，導致違規頻繁。周俊銘強調，該路口是高肇事熱點，科技執法是為了預防事故與矯正錯誤駕駛觀念，他呼籲用路人務必遵守標誌、標線與號誌指示，保障自身與他人行車安全，警方也將針對常見誤判行為加強宣導。市議員陳淑華直言，科技執法應該是守護安全、非創造收入，應全面檢討執法與工程規畫，不能把人民當成提款機。市議員林祈烽呼籲，交通局與警察局應重新檢視該路口，加強車道預告標誌及增設相關輔助牌面引導，落實宣導而不是一味開罰，才能真正改善交通安全。消基會交通委員會召集人李克聰強調，交通工程設計應從「用路人辨識與反應」角度檢討，他建議在匝道入口增加提前提醒，並在科技執法啟用前，確保車道標誌標線完整清楚，避免對駕駛不公平。台中市交通局則回應，相關標誌與標線均依《道路交通標誌標線號誌設置規則》辦理，會持續針對道路條件、車流特性進行通盤檢討與改善。
拖吊前先廣播效果佳 專家：可增停車位或臨停黃線
拖吊違規停車原是維持交通秩序措施，卻常被質疑淪為「政府生財工具」。消基會交通委員會召集人李克聰建議考量違停嚴重性，依優先順序處理，且許多違停源於停車供需失衡，若能增加停車位或規畫更合理的臨停黃線範圍，可有效減少衝突。拖吊前廣播作法則獲正面回響。桃園市交通局說，2016年實施後，與拖吊業者簽約時即記載於規定中，約3至4成車主聽見廣播會至現場移車。台南市交通警察大隊指出，廣播或鳴笛能有效提醒違規車輛車主或駕駛人盡速駛離、恢復停車秩序。台中市交通局指出，拖吊前廣播執行以來效果不錯，能即時排除違規情形、恢復道路暢通，每年拖吊總數至少下降1、2成。但李克聰提醒必須回到根本檢討，並建議拖吊應考量違停嚴重性，採取優先順序處理，嚴重阻礙交通的車輛應立即拖吊；若只是短暫臨停，可透過廣播或即時提醒，給駕駛短時間返回處理機會。此舉雖不一定能解決所有狀況，但能減少民怨，讓執法更彈性與人性化。他強調，廣播的效果在於針對臨停車輛，而非長時間違停，需要持續宣導，讓民眾明白違停仍有被拖吊風險。至於拖吊費、保管費不一，李克聰認為，中央全面統一規範難度高，因各地拖吊量能與停放空間不同，需求差異大，建議地方政府依自身供需條件制定合理標準，並公開公告計算依據，提升透明度，讓民眾更能接受，「避免被質疑是懲罰性收費」。對於保管費是否該延長免收時限，李克聰持開放態度，但強調須兼顧停放空間限制，若車輛長期不領回，恐造成場地爆滿，影響營運。他主張各縣市依實際情況調整，但須公告明確說明。李克聰提醒，拖吊政策應回歸「維持交通秩序」並兼顧民眾權益，地方政府要從停車供需根源下手，才能減少爭議與不滿。
未參加講習挨罰者創新高 去年逾5.5萬人被罰1800元
交通部近年多次修正「道路交通安全講習辦法」擴大需要上講習的對象，據統計，汽車違規班自2023年3.1萬人暴增至去年8.1萬人，且去年還有5.5萬人未依規定參加講習挨罰1800元，雙雙創下歷年新高。依規定駕駛未停讓行人、1年內違規記12點被扣照、初領駕照1年內違規記6點、酒駕、超速逾40公里、未滿18歲無照駕駛、使用假車牌、車內獨留6歲以下兒童或其他受吊扣或吊銷駕照處分等違規，必需接受道安講習。講習設有汽車違規班、機車違規班、未滿18歲違規班、酒駕違規班、酒駕再犯班、再犯違規班及初領駕照違規班，時數3至12小時，觀察近6年各班應到人數，汽車違規班往年僅1萬多人，前年增至3.1萬人，去年暴增至8.1萬人，增幅達156％。駕駛無正當理由未依規定參加講習可罰1800元，再通知逾6個月不參加則吊扣駕照6個月，經統計，5年來有16.5萬人沒參加挨罰，去年就有5.5萬人，更有1.5萬人於5年間被罰後仍不參加被吊照，去年占約5800人，另去年10月底起，若未參加講習被吊照將換發6年短期駕照。消基會交通委員會召集人李克聰說，應交叉分析有無參加講習的違規駕駛對交通安全改善效益，若有幫助就要盡量讓違規者參與，相差不明顯則需思考內容能否針對違規樣態更對症下藥，若未依規定參加者持續增加，可檢討是否提高罰則。公路局指出，3月起接受講習者實施課後評量，已填8.9萬份，其中未滿60分占7.1％，不及格學員會由講師再次講解並重新作答，在此階段皆能通過，將觀察成效滾動檢討。
5月汽機車掛牌達逾2335萬輛！正式超越全台總人口數
全台機動車輛5月底登記逾2335.7萬輛，正式超越人口總數。交通部分析，民眾、公司或機關可同時登記多輛，普遍1人多車，導致車輛成長速度高於人口增長。對於台灣已成為「車比人多」的車輛之島，學者認為，公共運輸發展與道安改善恐面臨考驗。民團則建議，縣市政府應針對私人運具轉移比例訂立目標。據統計，機動車輛含大小客車、大小貨車及機車等登記達2335萬7381輛，其中自用汽車825.5萬輛、營業汽車43.5萬輛，機車1466.5萬輛，各縣市以新北市最多，台中市與高雄市次之，總數已超越總人口2335萬5470人。公路局分析，車輛登記分成自然人與法人，無限制單一主體登記數量，登記主體種類與人口有差異及單一主體登記多輛車等因素，為機動車輛數超越人口的原因之一。公路局指出，各國郊區化明顯地區，每人因工作、通勤或家庭需求，常擁有1輛以上汽機車，台灣整體生活提升，部分民眾可能同時擁有汽機車應對不同需求，通勤可能騎機車，假日或長途旅行選汽車，1人多車現象普遍，導致機動車輛成長速度高於人口成長，反映交通型態與生活需求改變。消基會交通委員會召集人李克聰表示，車輛數高於人口數，使用公共運輸機會恐降低，除非公共運輸完整又便宜，民眾沒有私人運具才會優先選公共運輸，且有車者會認為閒置也是成本，對公共運輸發展恐有負面影響。李克聰說，政府是否要提升私人運具使用成本，如提高停車費、牌照稅或燃料費等，屆時月票效益會更明顯，可抑制汽機車成長速度，且推行大眾運輸是盼降低交通量，減少人車衝突，交通量愈高，愈不利道安改善。還路於民行人路權促進會提到，台灣應發展永續主動出行模式，含步行、騎單車、搭乘大眾運輸比例，讓更多私人運具使用者轉移至永續主動出行模式，建議地方政府訂指標與時程，鼓勵運輸模式轉移，像倫敦就計畫2041年將全市主動永續出行比例自67％提高至80％。交通部補充，機動車輛登記數不等於實際上路車輛數，要觀察民眾使用汽機車次數與頻率，不可能管制不能買車或開車，現在重點要引導民眾多使用大眾運輸工具，對道安有正面效益。
汽機車考照６／２起納新規 少1動作秒出局
現行駕照考訓制度頻挨批須精進，交通部公路局今（25）日針對考駕照前中後相關制度精進，邀民團交流。根據公路局最新考照前中後規畫，研擬機車考照前修法納入道路訓練、考照中納入路考等。另6月2日起汽車路考將有新規定，新增行人穿越道未減速禮讓及未確實做指差確認，將一口氣扣32分出局。公路局近年滾動精進駕照考訓制度，據統計，近5年汽車筆試及格率92％、路考及格率79％、汽車取照率72％，機車筆試及格率75％、路考及格率65％、汽車取照率50％，頻遭質疑筆試太簡單、題型設計觀念淺薄、欠缺鑑別度、術科流於形式，與真實情境有落差、缺乏人本觀念等爭議。今年也將有新規定，公路局修正汽車道路駕駛評分表，預計6月2日起，為養成行人優先及注意行車安全習慣，汽車駕駛考驗「新增行人穿越道前未減速禮讓及未確實指差確認」，屆時若轉彎未做好這2行為，將一口氣扣32分出局。公路局擬定汽機車考照前中後精進方案，考照前要強化危險感知平台及初考領講習課程、應建立機車考照前學習經歷（含自學者、經駕訓班）、機車訓考滾動式檢討納入實施考前道路訓練、並強化駕訓班管理及教學課程內容。考照中，將精進筆試制度（考照加嚴，停考無鑑別度題目、調整題型比例），答對率99％題目擬刪除、精進道路訓考內容與場地考驗項目、機車訓考滾動式檢討納入道路考驗。考照後，持續精進駕駛人回訓與矯正制度、駕駛人體格體能變化跨機關介接。今日與會的消基會交通委員會召集人李克聰建議，公路局應針對歷年推動的精進措施做成效分析並滾動檢討，針對未來要推的措施，訂出短中長程計畫，要修法的項目不確定性較高，不必修法的項目可行性較高，精進考照不能一直拖下去，呼籲盡快尋求各方共識，分期程盡快推行。
3姊弟遭撞飛「反人類斑馬線」掀譁然…專家提解方 他嗆交通部：只想著檢不檢舉
彰化3姊弟遭無照74歲老翁駕駛休旅車撞飛，造成2命危1輕傷。公路局雖在事故後將邀請專家學者會勘評估優化該路口，但這起事故只是全台灣「不合理道路設計」縮影之一，也讓長期呼籲中央及地方改善道路設計的人士心寒與憤怒。多次代表民間與公部門會議的交通YouTuber「火花羅」指出，該路段為交通部管轄的彰化台17線及台61乙線路口，但這處路口既有「標準最爛的4線車道」，也缺乏人行道、行人庇護島、行穿線加強補助燈照明等設施，更沒將行穿線退縮。行穿線退縮能降低行人遭遇危險的機率。（圖／翻攝自Cheap臉書）行穿線退縮除了讓路口更方便設置行人庇護島，也能減少轉彎車因死角撞上行人，且以本次事故路口的「斜長行穿線」為例，若行穿線退縮將大幅縮短行人過馬路時間，等同減少遭遇危險的機率。消基會交通委員會召集人李克聰指出，斜高路口的行穿線通常也是斜的，但這會拉長行人穿越時間也有視線死角，導致人車衝突，也容易讓高齡者或行動不便人士，斑馬線走一半變成紅燈。李克聰表示，「行人穿越線最好能90度正視，才不會有死角」。而該處行穿線要退多遠，需視實際勘查測量，而退縮的唯一可能影響是行人過馬路位置離路口有段距離，但這樣穿越馬路才安全。如果是高齡者社區，也可評估設置庇護島。事故路口缺乏足夠照明，容易讓駕駛來不及發現行人。（圖／翻攝畫面）李克聰強調，政府應宣導行人遵守號誌、車輛行經路口減速慢行，也可研議科技執法或其他方式對經過路口未減速車輛開罰，且車輛即使是綠燈，遇到行人闖紅燈或走到一半變綠燈，也要停讓行人。另外，台灣除普遍存在道路設計的工程（Engineering）問題，「交通3E」中另2E執法（Enforcement）、教育（Education）也漏洞百出，考照者無法學習到應有知識，擁有駕照後也無法回訓學習新法規及知識；現行法規的設計及裁罰也跟不上國際潮流，交通部長王國材日前提出「擬微罪不記點」更大開違規之門。火花羅對此怒斥：「行人地獄吵這麼久了，交通部直轄下的省道還是這個垃圾樣，然後一個標準化的道路設計規範都生不出來，整天只放在檢舉不檢舉。我就問你行政院開的道安會報，找了這麼多縣市首長是在開什麼鬼東西？」
10月交安成績單出爐「傷亡不減反增」 學者批交通部治標不治本
台灣每年約3千人死於交通事故，交通部長王國材宣示今年死亡人數目標要降5％。不過，交通部28日公布10月交通事故共3萬2395件，死傷人數都比去年同期增加，王國材感到失望，並坦言今年難達標。學者認為交通部目前做法治標不治本，根本問題在於車行環境須改善，呼籲各政黨總統候選人能提出有效政見。交通部昨召開道安說明會，指出今年1至10月交通事故33萬2491件，比去年同期增加28萬223件、9.3％，造成44萬4861人受傷、2514人死亡，累計死亡人數與去年同期比較連續2個月減少。但如果單看10月，道路交通事故計3萬2395件，比去年同期減少74件、0.2％，首度較去年同期減少，但造成291人死亡及4萬3624人受傷，皆比去年同期增加，其中機車死亡增至178人、高齡者死亡增至130人、行人死亡增至48人，增加幅度在9.1％至15％之間。王國材表示，今年7、8、9月死亡數都減少，但10月仍然增加，感覺非常失望，機車、高齡者死亡增加很多，且增加36人都是重車事故，比過去多出很多，已要求公路局研擬高違規駕駛人調訓、勞檢機關聯合稽查等措施。針對去年承諾年降5％死亡的目標，王國材坦言，今年可能無法達標，他個人跟交通部都應該檢討，目前看來11月數字不錯，12月數據會再努力。《道路安全基本法》於明年元旦實施，明年起道安會移到行政院辦理，另易肇事路口改善工程初步核定799處，總經費12億餘元，明年度完成改善。消基會交通委員會召集人李克聰表示，政府現在從執法面著手如加強取締、提高罰鍰，短期有效，但中長期效果慢慢收斂，民眾恢復到原有交通習慣，所以政府除了改善行人環境，根本問題還是在於車行環境。建議未來朝向減少車輛數與簡化車種，政府訂定民眾可以接受的政策，並提供誘因例如通勤月票引導民眾搭乘大眾運具。
客運16條路線全面停駛 業者點出「2問題」：看不到未來
公路局統計今年至10月底無替駛的全面停駛路線共有16條，包括新竹客運11月27日起部分路線減班，基隆客運827路線12月起減班，指南客運248線12月起也停駛，客運業者也感嘆，客運業目前正面臨嚴峻寒冬，運價不符成本、找不到司機的駕駛荒，讓業者看不見未來，這些都是停駛減班的主因之一。公路局統計今年截至112年10月止，扣除停駛後帶有其它客運業接手替駛、實際上未中斷路線後，全面停駛客運路線總計有11家業者、16條路線，且該16條為經分析有替代路線或無效率路線，停駛主因則為載客狀況不佳，且有轉乘替代路線。對此，不具名客運業者也指出，客運的運價永遠趕不上成本增加的幅度，由於汽車客運業是屬於高度管制的行業，費率不能彈性調整，相較於有司機流動競合關係的物流業、遊覽車業，客運業給司機的薪水，沒有即時競爭的條件。此外，政府對客運業總抱著怕業者賺太多的防衛心態，然而時空環境早已改變，捷運、高鐵陸續通車，高速公路20公里免費，都對客運形成不利影響。客運業者也抱怨，少子化再加上運價無法調整無法為司機加薪，因此客運業不但找不到乘客，也找不到司機，駕駛荒更導致客運掀起減班潮，甚至有路線被迫停駛，讓客運業者直呼看不到未來。消基會交通委員會召集人李克聰也解釋，客運業面臨寒冬，營運環境不好且成本高，駕駛難找，可能看不到未來願景，最近實施通勤月票，本來希望能夠把運量帶起來，但仍入不敷出，因此建議政府應該要檢討客運運價，採有條件調漲等權宜折衷措施，漲幅要求用在司機薪資身上，改善駕駛人力不足和留不住人問題，拯救客運業。如果營運環境不好，也要想出釜底抽薪辦法，包括讓業者聯營減少成本，在共同場站譬如具轉運功能的車站，讓業者班次和員工都可以資源共享，有效降低營運成本。公路局則回應，公路局轄管的公路客運路線運價今年5月中已調漲，駕駛薪資也因此平均加薪8%，強調公路客運駕駛荒陸續改善中。至於運價未調的國道客運駕駛荒仍嚴重，公路局則解釋，針對國道客運18項成本和運價調整，現在正在審查，會盡快檢討後提報給交通部審查，未來若國道客運運價調漲，帶動駕駛員薪資調漲後，駕駛人力不足應就會逐步改善。公路局也強調，目前預計都有針對客運業補助招募駕駛到明年2月底為止，明年3月後是否持續辦理補助協助客運業徵才，都會繼續檢討評估。
台鐵升資考試現人力不足問題 估明年1300人退離
台鐵2024年元旦將改制為國營台鐵公司，預估明年上半年總申請優退離人數有1300人。離職潮還未來襲，6、7兩日297名司機員參加升資考試，直接造成近99班車停駛，人力缺口問題立刻浮現，台鐵產業工會質疑，考試就能造成機關停擺，員工與民眾都受害，交通部長王國材及台鐵局長杜微應道歉。因應台鐵公司化，台鐵局指出，目前台鐵員工為1萬6326人，公司成立6個月內，員工依法可申請優惠退離，統計截至今年10月31日，申請2024年1月至6月退離978人。同時寬估明年1至6月，申請優退離人數約1300人，正全力慰留提出退休的員工，留任台鐵公司。台鐵產業工會批評，僅是舉辦考試就造成機關停擺、影響交通，凸顯交通部、台鐵局在調度人力有問題，台鐵長期疏於預備人力規畫，「王國材還有臉說影響最小」，明年公司化預期將有員工離退潮，交通部與台鐵局應嚴肅提出人力補充計畫。台鐵局表示，因應改制公司後人力調整，已研擬六項人力遴補及調整措施，包括加速今年鐵路特考933名錄取人員報到及訓練、明年1月招募180名部分工時人力，投入明年春節疏運。但台鐵產工祕書長朱智宇表示，今年台鐵編制員額缺口就有2775人，2020年至2022年離職多達994人，公司化之後預料人力變少，參加完訓練課程的員工取得證照後，工作量不僅增加，還必須承擔多一份責任，台鐵局卻沒給額外加給，誰想留下來？消基會交通委員會召集人李克聰說，台鐵目前人力不足且青黃不接，司機員考試就停駛也反映出應變不足，且公司化的發展不確定性，讓員工心存猶疑，建議台鐵說清楚公司化願景和發展。
高齡駕駛肇事率年年增 占車禍死亡數1／4 機車事故成「重災區」
上月底新北市中和區1名28歲新婚人妻過馬路時，遭69歲計程車駕駛衝撞後送醫不治；去年12月，台中市76歲蘇姓老翁駕車到苗栗大湖鄉採買物品，疑似恍神不慎將油門當煞車踩，連續衝撞路邊3名賣菜老婦。台灣進入高齡社會，根據交通部道安委員會統計，65歲以上高齡駕駛肇事件數節節升高，從2019年5.7萬件一路到2022年已達7.2萬件，今年1到4月就有2.6萬件。高齡駕駛死亡人數更占交通事故死亡人數的25％，等於每4個交通事故死者中就有1人是高齡駕駛。值得注意的是，高齡機車騎士是高齡駕駛肇事及死亡的「重災區」，去年7.2萬件高齡肇事中，4.9萬件是機車，占6成8；因交通事故死亡的高齡者，56％是機車騎士。不少人認為，高齡者何不改搭大眾運輸？像不少雙北市民不到75歲就幾乎不再自行騎車或開車，而是仰賴便利的公車及捷運系統。問題是，都會區外沒有這種交通條件。住在高雄旗山、年近80歲的柯姓民眾表示，平時想出門採買或訪友泡茶，甚至只是巡田，不可能選擇公車，而騎腳踏車要考量體力和技術，機車是最合理的選項。他也有朋友走路要拄枴杖，不騎機車離不了家，後來因操控不穩發生車禍往生。1名高雄市社福人員指出，偏鄉大眾運輸靠得是班次少得可憐的公車，又幾乎以就醫需求為主，偏鄉老人對機車的依賴「非常高」，所有人都知道老人家不該騎車，但現實是他們沒有機車就出不了門，若請客運加開路線或班次，只會得到「先宣導多搭乘培養起運量」的回應，偏偏這些地方運量很低，成為難解的題。社工坦言，遇過許多老人駕照已被吊銷，甚至從很久以前都是無照駕駛的情況，但警察不會特別取締，所有人就這樣「和平共處」。消基會交通委員會召集人李克聰說，雖然政府不斷宣導高齡者應盡量使用大眾運輸系統，但大眾運輸在台灣的普及性存有城鄉差異。呼籲政府積極發展大眾運輸或尋找其他替代的交通工具，才能解決高齡駕駛死亡的問題。台灣交通安全協會副理事長林志學表示，折衷的方式可考慮讓高齡者使用三輪型的電動輔助自行車，車後附上菜籃，可以滿足高齡者出門購物、訪友等需求，且還是可以人力踩踏，也可以讓長者鍛鍊關節。
台灣經濟恐陷困境！學界示警：財經內閣缺「長遠布局」
財經內閣除財政部長換人當，多數均續任，學界直言缺乏亮點、難成氣候。中央大學台經中心執行長吳大任認為，政府過去都是解決「即時」、「當下」的問題，但是缺乏「長遠」的規畫，他認為財經內閣應該要瞭解未來的挑戰在哪，才能好好因應，例如，2025年再生能源目標比率雖調降至15％，但也難以達成，政府還是以「民意」、「政治氣氛」去做決策，從未思考替代能源的可行性、到底能不能執行。政大金融系教授殷乃平也說，2021年、2022年台灣的經濟成長，主要是靠全球外在環境、政府補貼等方式，才有不錯的成績，但是面臨2023年全球外在環境不佳、能源價格仍處於高檔，政府可以使用的「子彈」、「資源」恐怕耗盡，如果財經政策還是維持過去一貫的方式應對的話，將難以應付未來困境。另勞動部長許銘春可望留任，全國產業總工會祕書長戴國榮表示，除一直以來的青年低薪、高失業率外，還要面對中高齡勞參率低、缺工潮等問題，更要直球對決將破產的勞工保險，不應只用「繳多領少延後退」解決年金改革問題，否則恐怕使老年勞工淪為下流老人。此外，淨零碳排或經貿協定，勢必會衝擊部分產業勞工，政府也要提出因應措施協助產業升級、勞工轉銜。交通部長王國材將留任。成功大學交通管理系系主任鄭永祥表示，台鐵工會對公司化子法跟交通部想法有些意見相左，人心若不安定，又何來鐵路安全？消基會交通委員會召集人李克聰表示，這2年自撞事故非常多，例如大年初一凌晨4點一輛統聯客運追撞小客車釀火燒車2人死亡事故，現在出門不管是行人、乘客、駕駛都愈來愈不安全，連搭客運都會出事，希望王部長能用問題導向去分析各種類型事故。對於薛瑞元留任，台灣醫務管理學會理事長洪子仁表示，疫情已趨緩，期許薛留任後能將重心放在如何營造有利醫護友好的職場環境，同時重視醫療支出占GDP不足問題。
交通部預告新規！自明年7月1日起 「反光背心」列新車標配
國道去年發生6起二次事故致死意外，交通部為減低二次事故造成的死傷，預告修正「道路交通安全規則」，自明年7月1日起出廠的新車，應把符合國家檢驗標準的反光背心納入標配，否則不得領牌。消基會交通委員會召集人李克聰建議，既然要求納入標配，將來應趕快立法要求駕駛什麼時候應該穿著。根據高速公路局統計，2021年國道共發生6件因二次事故致死的交通意外，造成7人死亡、5人受傷；今年1至5月發生2件，造成2人死亡、9人受傷。交通部路政司前天預告修正「道路交通安全規則」第39條規定，要求明2023年7月1日起，新登檢領照汽車應隨車配備符合國家標準的高可見度服裝（反光背心）。路政司表示，歐盟27個會員國中，有15個會員國訂有關於汽車置放或穿著反光服裝（背心）相關規定，此次修法係參考歐盟國家規定。不過，部分國家要求駕駛遇到事故下車時，必須穿著反光背心，否則開罰，路政司強調，我國還沒有要走到這一步。路政司指出，市售反光背心每件約300至500元，交通部已鼓勵各大車商在駕駛回廠保養時免費贈送。李克聰則建議，反光背心要穿才有作用，將來應趕快立法，要求駕駛遇到事故下車就要穿，或許能討論什麼時機可以不用穿，但至少在昏暗天氣下，要能警示後方車輛。另許多車輛右轉彎時自認已在右側車道，卻未靠在最右側，導致事故時產生爭議。路政司日前也修法，車輛右轉彎時，應距交岔路口30公尺前顯示方向燈或手勢，換入最外側車道或右轉車道，駛至路口後再行右轉。最快今年11月上路，若違法將罰600至1800元。
滿盤皆輸1／閣揆嗆台鐵工會勿得罪衣食父母 立委斥：製造對立
台鐵工會抗議政府未經協商即直送「台鐵公司化」方案至立法院審議，堅持勞動節不加班，5月1日全台火車停駛箭在弦上，行政院長蘇貞昌卻嗆工會「勿與自己的衣食父母作對」，遭外界質疑火上加油。立委李德維痛斥，政院刻意忽視「不加班」是國際勞工基本人權，甚至巧妙地利用「道德綁架」民眾與台鐵員工對立，台鐵公司化方案真能保障旅客安全嗎？消基會交通委員會召集人李克聰也說，「勞資對撞」是消費者最不願看見的事，因為不僅消費權益受影響，也更擔心台鐵行車安全。他說，目前初審通過的公司化草案，消費者看不見對安全的改革，消基會希望立院二、三讀時，起碼應加入「第三方監督機制」，別讓「安全」只是台鐵、交通部說了算。針對台鐵工會發起勞動節拒加班行動，蘇揆喊話要台鐵員工「別和自己衣食父母作對」，王國材也再度前往台鐵溝通，但工會抱怨王國材溝通沒誠意。（圖／黃耀徵攝）國立中正大學勞工系教授、前立委吳育仁則警告，國內外不少研究報告顯示，「勞資對撞」易誘發勞工職災機率升高，政府若執意與工會「對撞」，一旦誘發勞工職業傷害，影響鐵道安全，苦果勢必由全民共同承擔，他因此呼籲消費者要以同理心，冷靜看待台鐵員工的行動，「畢竟同屬受薪階級，有責任共同維護勞動三權（團結、協商、爭議（抗爭）權」。針對公司化草案完成初審，卻無法動搖台鐵工會五一拒絕加班的決心，交通部部長王國材日前「軟中帶硬」的向台鐵人喊話，「假日輪班、擇日休假」是交通運輸人員工作模式，司機員考進台鐵之前「就應知道此工作型態」。26日，他再度前往台鐵溝通，但是工會質疑王國材溝通沒誠意，彷彿只是到工會打卡累點。 台鐵企業工會重申，員工訴求很簡單，就是比照日本鐵路（JR）訂定「安全憲章」，作為台鐵公司最高指導及依循準則，明確規定安全優先；其次，先暫停公司化條例的審查，與台鐵員工依照《團體協約法》簽訂團體協約，保障未來公司化後的員工權利義務、薪酬及退撫等權益；第三，活化鬆綁後的台鐵土地資產，將開發獲利投注於台鐵售票虧損，健全公司財務，而非賣斷給財團開發，間接淘空台鐵資產。台鐵工會也再度表示，對於五一勞動節造成旅客不便，尤其是可能影響到高職統測考生，感到萬分的抱歉，工會也會再想辦法降低對考生的衝擊，也希望民眾諒解工會不得不的行動，工會必須採取手段遏阻交通部惡化台鐵財務，提醒行車安全的重要性。立委說，王國材過去曾多次在勞資爭議中扮演「救火隊」角色，但此次處理台鐵員工拒加班的立場卻很強硬，讓人頗感訝異。五一勞動節是連續假期，台鐵員工的不加班行動打翻不少民眾的返鄉計畫，旅客的反應兩極。（圖／侯世駿攝）該立委透露，4月21日立院初審台鐵公司化草案，不只一位在野立委曾提議，別急著當日完成初審「留給台鐵工會一點餘地」，但王國材不為所動，委員會最後在綠委主導下「只花一分鐘」就將全案送院會二三讀，台鐵工會隨即無奈回應「那就只能休假了」。台鐵工會幹部私下透露，王國材在鏡頭前曾不只一次宣稱要拜訪工會，但當工會成員當面提要求，王國材不是改稱要政院研究，就是「先讓公司化母法通過再慢慢溝通」，甚至還向立院提出「完全不知道工會從何而來的「工會折衷版」，讓該幹部忍不住吐槽，「都什麼時代了，難道還要先結婚（指台鐵工會先同意公司化）再慢慢談感情（指台鐵未來及員工權益）嗎」。針對台鐵工會堅持發動勞動節不加班運動，民眾看法兩極。一位原本計畫51假期搭鐵路到東部觀光的黃先生說，他常必須在假日加班，能理解台鐵員工不想永遠加班的心理，既然疫情也嚴重，那就搭車到交通相對方便的西部，也沒關係。但另一位常常搭台鐵區間車林小姐則表示，台鐵員工不加班有理由，但她想按時上下班的權益也不應被犧牲，而且台鐵工會沒有將「不加班」的理由說的很清楚，好像不是太在意旅客的感受，也讓她感覺有點不好。
普悠瑪無預警故障又遇火車無法開門 台鐵1天傳4故障
台鐵3天出6包。（圖／簡立欣製表）台鐵又出狀況，昨日竟一連4包！上午一輛普悠瑪號因為電務異常、失去動力，在花蓮富源和瑞穗之間停了將近46分鐘，未料，基隆＝八堵之間也在上班上學尖峰時刻號誌故障，下午則是火車到站車門打不開。昨晚9時20分左右，又傳出頭城＝龜山間的軌道，因熱脹冷縮導致出現約0.5公分裂縫，影響5列次。短短3天台鐵連出6個狀況，專家學者表示，交通部高層最近講了很多新方向、新夢想，好像把台鐵放在最後，現在應該要回到現實面，高層有責任解決台鐵人力及設備問題，進而提振台鐵士氣。台鐵406次普悠瑪號昨日上午9點58分在花蓮富源=瑞穗間K62附近，發生機車無動力，經台鐵緊急連絡司機員，發現是ATP地上感應子故障，列車剛好停在「中性區間」導致無法啟動，經台鐵重新升降弓後恢復動力，繼續行駛，事故共影響3列次、延誤46分鐘，約234人符合退票資格。 台鐵局電務處長周祖德指出，台鐵全台共有26個變電站，每個變電站服務路線長約40公里，由於各站電壓不同，因此站與站之間會有一段約3公尺的絕緣體沒有通電，稱為「中性區間」，昨日列車剛好停在這3公尺的區間上。周祖德說，平時列車要經過中性區間，通過前會將列車斷電，列車滑過後重新通電，以免前、後集電弓收到的電壓不同，沒想到昨日列車剛好停在這裡，集電弓升上去吃不到電，「這樣的情況機率真的非常小。」無獨有偶，昨日早上7點上班上學尖峰時刻，台鐵基隆－八堵之間也傳出號誌異常，北部上、下行部分列車延遲，經查是號誌黃燈故障，上午8點時修復，影響2列次累積延誤22分。另外台鐵224次自強號下午停靠宜蘭南澳站時1到6節車廂車門打不開，僅7到9車廂開啟，10多位旅客只好從花蓮新城下車，改搭177次自強號折返南澳，台鐵已全額退票，並追究相關疏失人員給予懲處。這是繼本月1日「邊坡工程鋼軌樁斷裂，砸中行駛中太魯閣號車頭」及「施工圍籬板撞擊車廂連結器解鎖拉桿導致車廂分離」之後，台鐵在3天內共出6次狀況。消基會交通委員會召集人李克聰表示，這陣子台鐵內部勢必士氣低落，也影響專注度，他建議台鐵局長、甚至交通部長近日應多與基層員工對話，正視台鐵人力不足、設備老舊等問題，並提高風險管理規格。
高鐵開放自由座卻禁站票 消基會：意義不大執行不易
國內疫情趨緩，交通部向中央流行疫情指揮中心提案爭取高鐵恢復自由座，但座位坐滿後不開放站票，指揮官陳時中今證實會開放，但網友和業界都不買單，批評該政策只做了半套，簡直是找基層麻煩。根據交通部的提案方向，高鐵恢復自由座，但為避免旅客站得太近，因此座位滿了之後，不開放旅客用站的。有業內人士批評，政策只鬆一半，麻煩最後全回到旅客及第一線基層身上，先撇除尖峰時段一定爆滿，月台要怎麼管控、各站放行人數怎麼訂，很可能變成另一場災難。該政策也引起網友討論，幾乎一面倒負評，「那要自由座幹嘛，繼續維持全車對號不就好」、「官員不食人間煙火，他們根本不用買票」、「在玩大風吹嗎？」、「都可以室內用餐了，還不開放自由座」。消基會交通委員會召集人李克聰也認為，這樣的開放意義不大，通勤族不方便、站務人員也執行不易，他舉例，如果旅客要從板橋站搭車南下，但列車經過南港、台北站之後，自由座可能已經滿了，板橋旅客根本上不了車。李克聰建議，開放自由座且允許站票，可以訂定相關站立規定，例如位置不要靠太近、站在指定區域等，並由服勤人力去調控。
鐵路道安太重要 消基會要提民間版台鐵總體檢報告爭取平安回家權力
國民黨智庫國政基金會今天（9日）舉辦「正視交通意外頻傳 守護消費者安全」座談會，由國政基金會永續組召集人、輔大教授陳宜民主持，消基會交通委員會召集人李克聰表示，無論是公司化、民營化，台鐵都必須要儘速調整組織經營。他並質疑政府將大筆預算投入交通建設，前瞻預算更動輒千億，但道安預算卻只有九牛一毛，民眾都很在意何時才能安心搭乘鐵路，既然政府一直做不到，那麼就由消基會來做，消基會將會提出民間版的「台鐵總體檢報告」，讓民眾享有搭乘鐵路免於恐懼的自由。發生在清明連假第一天的台鐵太魯閣號不幸意外事件，導致高達50個家庭因親人離世支離破碎，讓消費者搭乘鐵路信心跌落谷底，國家政策研究基金會今天舉行《正視交通意外頻傳 守護消費者安全》座談會，邀集交通安全、消費者保護及風險管理專家學者為臺鐵把脈。基金會永續組召集人陳宜民指出，台鐵是全民的台鐵，這次事故是人禍，消基會已經表示願意嘗試製作民間版「臺鐵總體檢報告」，從消費者的角度，體檢台鐵現存的問題，國政基金會也將從旁協助，希望能有助臺鐵建立「以人為本」企業組織文化，以道安為己任，重拾民眾信心。消基會交通委員會召集人李克聰指出，針對此次不幸事件，包括工程會、勞動部、鐵道局、臺鐵、委外專管公司、設計監造顧問到施工單位，都應深刻檢討「工地安全管理」機制，以及改善營造「供需失調、轉包借牌」等招標弊端，只有跨部會改善臺鐵體質財務、提升員工士氣、增加道安預算，強化施工廠商與全民風險預警與教育，才能避免下一次不幸再度發生。國民黨立委謝衣鳳指出，交通部的臺鐵體檢報告缺乏整合盤點，針對工地安全管理與邊坡災害預警問題，業界與學界應儘速建立AI監測系統。至於外界關切台鐵公司化改革問題，她認為政府不能把臺鐵公司化、民營化當成卸責藉口，應該廣徵民意並且聽取台鐵員工的意見，台鐵公司化很難短期達成，在此之前鐵路營運安全也不應該有空窗期。國立師範大學企業管理學系教授陳敦基點出「臺鐵三文化問題」包括「以政為主」官僚文化成台鐵改革絆腳石。其次、臺鐵組織文化鬆散怠慢，政府不解決「退撫與虧損」包袱，公司化很難達成。第三、藏污納垢「包商文化」是長期致命傷，利益私相授受，都讓優良廠商遭到排擠，台鐵工程品質自然堪慮。他呼籲，此次不幸是國安根本問題，政府應組成「國家隊」改革小組，3-5年長期深入「進駐入主」臺鐵，才有利組織改革。