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閉門造車1／美國對等關稅重挫中小企業 原因之一竟是「車輛審查標準」
美國去（114）年公布對台對等關稅前，點出台灣對符合美國規定的汽車設有技術型障礙，成為高關稅的直接因素。交通部雖在2008年就訂定法規允許不符合歐規的美商原廠車進口，卻對配額年年縮減；相比之下，進口外匯車卻可高達幾十萬輛，審查標準不一。主管機關的交通部路政司及實務運作單位「車輛安全審驗中心」未對此提出監督改善，從而剝奪消費者選擇權、限制市場多元性。美國於114年4月宣布對等關稅政策，對台關稅一度高達32％，雖後續下調至20％，仍與日本、韓國的15％相比處於劣勢，首當其衝的便是中小型企業。雖近期傳出有望進一步降至15％，台積電仍須配合在美國設立5座晶圓廠，顯示關稅談判背後的結構性壓力尚未解除。而早在對等關稅宣布前夕，美國貿易代表署（USTR）就曾公布對各國貿易評估報告，其中明確指出台灣對美的三大貿易壁壘，其中包括：稻米出口價格過低、美豬美牛些許產品禁止進口，以及對不符合歐盟標準（UNECE）、但符合美國聯邦機動車輛安全標準（FMVSS）的美規車輛進口數量配額過低。立委林俊憲於立法院交通委員會質詢美規車配額問題，公路局長林福山（右一）回應表示，因為台灣現行車輛審驗制度主要採歐盟規格。（圖／翻攝自國會頻道）針對最後一點，立委林俊憲就曾在立法院交通委員會質詢指出，台灣對美國規格車輛進口配額從最早期的每年2,000輛，至2023年僅剩75輛，而對外匯車卻不設限。他直指車安中心及路政司「衙門化」、官僚作風濃厚，標準制定不公，交通部卻躲在財政部後毫無作為。原來，自台灣2002年加入WTO後，便採用歐盟標準。而2008年交通部制定法規，允許進口「不符合歐規，但符合美規」的車輛，可配額卻在2021年起逐年遞減，至2023年數量僅減少至75輛，導致美國自2022年連續4年的報告指出，台灣對美規車設下「技術型障礙」。該配額與政策權直接權責在於交通部路政司，但實務運作還要追溯到受託執行單位「車輛安全審驗中心」（車安中心、VSCC）。車安中心是交通部下財團法人，負責執行審驗業務、核發安全審驗合格證、品質查核及安全調查。車安中心認可國內外52家檢測機構，廠商選擇機構測試得出報告後，再依報告向交通部申請安全合格證明核發。由於政府對美規原廠車進口配額逐年縮減，民眾若有購車需求，往往須承擔更高價格，或被迫轉向外匯車管道。（圖／本刊攝影組）在實務上，美規外匯車進口台灣後，也必須送審驗單位進行必要檢測並取得合格證明。不過，部分進口商可使用先前完成的「授權報告」，經車安中心核可，就能免掉部分重複審驗，業者也可藉此收取報告費用。面對美國連續四年的貿易壁壘警示，車安中心從未主動提出制度修正，也讓外界產生「原廠車及外匯車進口審驗標準不一，是否與此因素有關」的疑慮。知情人士批評，配額連年下降對台灣市場已造成三項明顯衝擊：剝奪消費者選擇權、阻礙貿易多元化以及扭曲市場價格。以皮卡車為例，國人有露營、戶外活動需求，但符合美規的原廠車款無法直接通過台灣安審體系，只能透過外匯車或平行輸入。台灣車輛進口體系名義上追求國際接軌，實際卻僅承認單一法規體系，排除美規市場，與全球主要車市脫節，不利台灣在國際貿易談判與產業布局中的彈性。對此，車安中心表示，交通部後續應有因應之配套作法，因車安中心受交通部委託辦理車輛型式安全審驗等相關業務，故待交通部有明確政策指示時，將配合辦理相關作業。交通部路政司則至截稿前未回應。交通部路政司表示，因應市場需要，國內針對美規車有相關數量管理的規定，規定從民國97 年運作到現在，對市場並沒有太大的貿易障礙的問題。
閉門造車2／車安中心董事多由公會成員兼任 行車法規全由圈內人掌握
台灣交通頻遭外媒形容為「行人地獄」，交通部雖「頭上三把火」，卻仍將法規研擬全權下交財團法人車輛安全中心負責。車安中心遭控召開審議會從不邀請專家學者，只頻頻召集幾位業界公會及協會「閉門造車」；而過往董事多由公會理事兼任，幾位「自家人」研擬全台車輛法規，外界看來更是急的直搖頭。車安中心定期舉行研討會議，邀集各車輛相關公會、協會代表，研擬《車輛型式安全審驗管理辦法》修正草案。然而，知情人士透露，車安中心歷來會議從未邀請車輛工程、安全或交通領域的專家學者參與，與會者多為業界及其對應的代表團體悶在圈子裡討論。該人士直言，相關討論成員多屬既得利益者，容易在法規研擬過程中排擠潛在競爭者及不同聲音，導致法規研擬僵化，淪為產業協調機制，而非針對用路人安全作考量。車安中心過去在召開混凝土攪拌車相關規範的審議會時，竟未通知實際主要使用者之一的「台灣預拌混凝土工業同業公會」與會。（示意圖／報系資料照）台灣預拌混凝土工業同業公會就曾於官網發布公告，交通部公路局與車安中心召開「混凝土攪拌車桶身尺寸及角度管理配套措施」會議時，竟未通知身為主要使用者的該公會出席，迫使公會事後發函呼籲，要求未來凡涉及相關車輛規範的會議，請通知該會出席。除此之外，檢視車安中心的基金來源亦可發現，部分捐助單位正是經常受邀參與相關會議的車輛公會，資金與決策圈層高度重疊。更值得注意的是，車安中心歷屆董事名單中，也有多屆由車輛公會成員兼任。以捐贈新台幣60萬元的台灣區車輛工業同業公會為例，該會常務監事曾擔任車安中心第一、第二屆董事；總幹事也曾出任第三、第四屆董事。台灣近年積極推動自駕車發展，相關制度設計幾乎全權交由車安中心主導。學者憂心，若沿用過往審議會模式，發展恐長期停留在「沙盒」階段。圖為台灣測試自駕公車。（圖／報系資料照）一位熟悉車安中心會議模式的人表示，車安中心是財團法人機構，官股組成卻沒有過半，在交通部的財團法人專區也找不到資訊，設計上就難受公部門監督。若想打破「特定團體治理」，就應強制規定董事會中民間專家學者、第三方專業團體及法律公正人士席次超過二分之一；另會議效仿「聽證會」模式，全程公開透明，才能讓台灣車輛回歸國際化競爭。一位曾在交通部任職的學者指出，近年在電動車與自駕車安全審驗上，車安中心幾乎成為交通部「唯一倚賴」的單位。表面看，審查會議是最後一道關卡，但真正關鍵的前置作業，包括資料蒐集、技術評估、供應鏈理解，完全由車安中心主導。「交通部將工作委辦給法人，既是委託者也是主要資源來源，等於是『衣食父母』，制度上很難真正監督。」他進一步指出，台灣缺乏足夠的本土汽車工業能量，在制度設計上又高度仰賴單一法人解釋、轉譯國際法規。以自駕車為例，日本兩年前已正式上路自駕公車，背後是清楚的專業分工與政府能力建構；反觀台灣，自駕車如何走出「沙盒試驗」，相關安全指引卻高度集中在車安中心，其專業量能是否足以承擔如此關鍵角色，值得檢討。因此，該學者強調，法規制定透明度「越高越好」。雖即便邀請學界代表，也未必每一位都具備足夠的實務能力或跨領域理解。但也可以透過公聽會、線上平台等機制，讓更多不同背景的意見被納入。制度設計的核心是「把窗戶打開」，廣納不同意見；若結構性問題無法改善，「閉門造車」將不只是形容詞，而是成為制度常態。對於外界質疑，車安中心指出，會議主要目的在於確認國內車輛廠商在研發與技術層面的因應能力、符合法規的時程規劃，以及確保國內檢測機構具備相應的檢測能量以執行相關作業。因此，會議邀集對象以車輛相關公協會、業者及檢測機構為主；若遇到具特殊性法規議題，車安中心也曾邀請相關學者專家參與討論。針對董事會組成爭議，車安中心認為，中心肩負政府與產業界之間的溝通橋樑角色，成立初期曾接受車輛相關公協會捐助，但基金來源仍以交通部為主。公協會所推薦之董事，須為不具安審廠商身分的專責會務幹部或學者專家；現行董事會成員中，近三分之二為交通部派任，相關決策不致受個別廠商或公協會影響。其捐助章程及誠信經營規範皆明訂利益衝突應自行迴避之規定，自成立以來，董事均遵守相關規範，未曾發生利益衝突情事。交通部路政司表示，車安中心的職責是研擬相關法規跟提出車輛安全管理的建議，過程中本就會針對議題 邀請適當的利害關係人，包含專家學者。另外，車安中心董監事都是由捐助人指派會務幹部來擔任，並沒有車廠的人擔任 ，因此在專業討論上不會有利益不中立的問題；交通部也會依照相關法律規定，對它進行定期監督查核 ，確保能夠公正執行相關業務。
億級豪車1／鑽海關漏洞「賓士變BRABUS」 原廠反擊怒控「假G王」
德國運動型汽車改裝公司BRABUS是公認頂級的豪華品牌之一，其車款最低千萬起跳，其客製化的獨特性更吸引頂級富豪瘋搶，足球金童C羅也是BRABUS粉絲之一，如今BRABUS在台卻出現「冒名版」，卻有人在報關時鑽取漏洞，將賓士車報成BRABUS還順利通關，該男子更得意洋洋、四處炫耀，讓BRABUS在台灣總代理三一國際忍無可忍，現已向海關和車安中心投訴，希望能讓該車「驗明正身」。 足球金童C羅2020年收到女友所贈的Brabus G V12 900，讓他笑到合不攏嘴，更開心的在個人社群網站上炫耀。（圖／翻攝Cristiano Ronaldo IG） BRABUS於1977年在德國成立，專門為賓士車進行改造和升級，主打客製化和獨一無二，從車款外觀、皮革材料、音響品質到縫線顏色都能隨客人心意打造，每台要價動輒千萬起跳，甚至還有9位數的億級豪車，而該公司主打「金字塔最頂層」，全球頂級富豪往往以車庫有BRABUS的夢幻車款為榮，該品牌如今卻出現「冒名版」。 「我們代理BRABUS10年了，第一次遇到這種事情。」三一國際董事長陳睿謙說，該男子曾在三一購買BRABUS車款，但因雙方對關稅計算有分歧，雙方對簿公堂，而他為了潑三一髒水，將市價不到千萬的Mercedes-AMG G 63，送到BRABUS改裝廠裝上BRABUS G900的部分零件，進口時向海關宣稱其為市價2500萬元起跳的BRABUS G900，竟還順利通關。 有人鑽海關漏洞，將改裝的賓士車當成BRABUS引進，BRABUS則發文，強調求在台灣的任何官方文件中，不得將該車標示或登記BRABUS。（圖／讀者提供） 陳睿謙表示，BRABUS改裝車輛分為部分改裝和全部改裝（Complete car），「Complete car」有專屬的出廠文件，猶如車子的身分證，且每一台都有特定編號，如該男的部分改裝車輛則只能稱為改裝後的賓士車，他進口的車輛自然不會有BRABUS的製造證明，他卻持改裝證明報關，導致海關在失察下放行。 「賓士說這是賓士的車，BRABUS說這是賓士的車，只有海關說這是BRABUS的車。」陳睿謙提到，德國的賓士母公司和BRABUS母公司都已出示正式文件，賓士直言該車為其製造，BRABUS更清楚表示該車不符合BRABUS完裝車的標準，要求在台灣的任何官方文件中，不得標示或登記BRABUS品牌，且不享有任何BRABUS保固或技術支援。 即使兩邊公司都已表明立場，身為「假G王」的男子仍得意洋洋，在外四處宣揚自己「進口BRABUS」的豐功偉績，不斷向其朋友們表示引進BRABUS不須透過在台總代理，光靠他自己就能搞定，總總言論讓陳睿謙忍無可忍，現已向海關提出申訴。 「車子品牌之所以重要，最關鍵的還是在安全，倘若有狀況該找誰負責。」陳睿謙強調，車廠會對自家生產的車子負起責任，如意外發生便會啟動相關調查和賠償，而如今該男子顛倒品牌，讓受其蒙騙者恐有錯誤認知，倘若真的找他買車，甚至會花費大把鈔票卻只得到一台冒牌貨。 「消費者要看清楚，不要付了幾千萬成為笑話一個。」陳睿謙也呼籲消費者擦亮眼睛，別讓假BRABUS魚目混珠，而全案已交由海關和車安中心重新審核中，後續更不排除採取法律行動討回公道。
聯結車「瘋」火輪1／車安中心聯結車審驗流程姑息 專家：路上9成不符法規
政府宣示提升道路安全，但近來大型聯結車事故發生率與死傷人數仍不斷攀升。專家透露，近年來國內法規不斷更新，本意是讓大型聯結車的剎車系統與時俱進，行車安全上與國際接軌，然而國內的車商卻以「代表車」送驗通過後，卻無人把關後續的量產車是否以相同規格打造，而財團法人安全審驗中心竟也姑息這項取巧作法，徒具形式的審驗流程，九成以上聯結車就像「瘋」火輪，過往人車都深陷傷亡風險中。 近來大型聯結車事故不斷，6月26日一輛貨櫃車行經國道10號燕巢路段時，疑似緊急剎車造成翻覆，最後仍追撞上大貨車及施工的挖土機，車輛還橫躺路面，導至全線封閉、回堵約3公里，所幸年約50歲的駕駛僅大腿擦傷；同一天中午，新北市一名貨櫃車女駕駛行經瑞芳區台2線時，也疑因剎車不及衝出圍欄，翻落6.7米高的海岸邊，駕駛送醫搶救後仍宣告不治。這二起車禍的前一天，一輛聯結車25日行駛在員林交流下方面的員鹿路時，也撞上分隔島的交通號誌，再撞上一部等待左轉的一輛休旅車，造成對方頸部扭傷。 更早些時候，4月6日台64線下台北港匝道，也曾發生聯結車失控剎不住，先撞擊停等紅燈的砂石車，接著把其他5車往前推擠約20公尺才停下，其中一輛大型重型機車後座的女乘客被捲入車底，雙腿斷肢粉碎性骨折，送醫院搶救仍不治。 聯結車接二連三事故不斷，立委蔡易餘指出，政府為加強道路安全祭出多項措施，但聯結車等大型車輛的事故連年攀升，2017年發生1474件事故，造成1801人死傷；2018年1618件、1910人死傷；2019年1729件2087人；2020年1845件、2228人；到了2021年發生了2056件、2447人。他認為，會不會發生事故，以及肇事會不會造成死傷，煞車系統是真正關鍵。 立委林俊憲4月18日質詢當任交通部長王國材時，就以台北港這起事故為例指出，大型車輛事故的死傷率很高，政府為了減低傷亡，著手檢討道路設計、要求大車裝設視野輔助系統消除死角，用過很多方法，但去年大型車輛造成的事故率仍上升30%、死傷人數成長超過四成。他認為，問題可能出在對剎車系統的管理，監理站在驗車時根本沒有審檢剎車系統，對於已經肇事的車輛也未查驗是否已安裝合規的剎車系統，應該追查是不是偷工減料，是否少裝了應有的零組件。立委林俊憲4月質詢時任交通部長王國材時，直白揭露監理站在檢驗大型車輛時根本沒有審檢剎車系統。（圖／翻攝自國會頻道）台灣車輛產業創新協會秘書長王冠翔指出，大型聯結車的剎車比一般車輛複雜，不僅是前面的車頭要剎得住，後面的子車也必須能即時停下來，否則就算8噸重的車頭能及時剎車，也會被後方加上貨物動輒2、30噸的子車繼續推向前；因此，政府從2011年就規定，聯結車後方的子車也必須安裝剎車防鎖死系統，以免發生「剎不住」的憾事，2019年法規更要求防鎖死系統必須通過「動態剎車」的檢測，但這項要求一直沒有落實在每一輛量產車上，不符合安全法規的聯結車仍滿街跑，他估計，「目前市面上的聯結車，有9成以上實車狀態與測試代表車不一致。」聯結車後方的子車加上貨物重量龐大，增加剎車難度。一輛聯結車行經高速公路近高雄鼎金路段時緊急煞車，雖然車頭停下，但後方所載的鋼樑卻往前衝破擋風玻璃。（圖／報系資料照） 王冠翔說，聯結車的剎車系統考量的因素很多，除了防止鎖死之外，前面車頭與後方子車也必須同步剎停，否則除了可能發生「子車推車頭」外，後面的子車在急剎下可能左右搖擺，出現「折甘蔗」斷裂的現象，甚至很容易就發生翻覆。因此，隨著科技進步，國外早就發展出電腦控制系統，可以偵測車頭、子車的剎停狀態，以及拖車左、右側的受力以及平衡，用電腦即時微調各輪的剎車力道，讓車輛能在最短的距離內平穩地剎停。 王冠翔指出，因應這些救命的新科技，國內也逐年改進車輛規格的要求，新車出廠及例行檢驗依法都應通過法規要求才能上路，但詳盡的審驗對象僅限於廠商提供測式用的那一輛「代表車」，根本沒有對後續量產的車輛把關。
聯結車「瘋」火輪2／驗車資訊形成斷點 監理單位無從查驗
近年來聯結車事故件數與死傷人數不斷上升，被質疑未落實車輛剎車系統的規範有關。台灣車輛產業創新協會秘書長王冠翔指控，財團法人車輛安全審驗中心（車安中心）並未落實法規，沒有把審驗報告交付給監理單位，以致監理人員在驗車時抓不到重點，根本沒有對聯結車的剎車系統把關，導致有剎車不良疑慮的大型車滿街跑。專家透露，目前車安中心提供的審驗報告資訊過於簡陋，以致監理人員無法檢驗聯結車的剎車系統是否與「代表車」的規格相符，行車安全潛藏不少風險。（示意圖／翻攝自交通安全入口網） 王冠翔指出，政府對聯結車等大型車輛的規範，除了車頭與子車的剎車防鎖死系統外，還有其他保障安全的零組件。小型車的剎車動力採用油壓系統，聯結車則為氣壓系統，因此需要有儲氣筒、分泵等零件，聯結車在連續剎車後系統中可能產生「氣結」，讓剎車動力無法順利傳輸，因此需要加裝快放閥；另外，在車頭與子車連接與分離時，必須有駐車閥以防車輛滑動。 王冠翔說，打造車體的業者在生產新車型前，會提供「代表車」供各地的專業檢驗單位測試，再將結果送交車安中心，書面審核符合法令規範後發放審驗報告；等到業者實際把量產車交給車主，因為分泵規格、儲氣筒容量、防剎車鎖死系統種類，搭配氣囊式或鋼板式避震等零組件的規格不同，都可能大幅度影響剎車的作動次數、時間與距離，所以每輛車的規格都應與車安中心的審驗報告相符，才能核發行照。 他透露，目前實務上，車安中心僅提供二項的報告，其中一頁是車籍資料，另一頁則為「代表車」前、後、左、右的四張照片，因為無法完整呈現車上整體的剎車系統應該具備哪些零組件，造成了資訊的斷點，讓監理人員無從驗起。「為了其他用路人的生命財產，也為了駕駛自身的安全，車主不應為了省這些費用而漏裝法規要求的零組件。」王冠翔說，煞車分泵、儲氣筒、駐車閥、快放閥等零組件總價大約新台幣1萬元，比較昂貴的ABS（車輪防鎖死煞車系統）、EBS（電子式煞車控制系統）需10多萬，車主實在不應該為了省這些錢而忽略了安全規範。 立委蔡易餘表示，事實上，現在很多大型車的實際煞車系統跟檢驗報告所要求的煞車系統不一致，他在去年曾主持多次協調會，最後做出結論，要求未來出廠的車輛都必須要加註7個項目，包絬使用碟煞或鼓煞、電子防鎖死控制單元種類、煞車分泵、儲氣筒容量、駐車閥、快放閥以及懸吊系統種類，以利後續監理單位查驗。立委蔡易餘2023年舉辦多次公聽會，邀集學者、專家與業者討論如何精進大型車煞車審驗程序。（圖／蔡易餘辦公室提供） 蔡易餘日前在質詢交通部長李孟諺時也指出，現在的科技可以克服大型車輛因為前、後車的慣性而剎不住的問題，而車輛安全審驗的管理辦法也逐年改進，但過去有些車輛依當時的法規檢驗合格，或是車廠沒有依檢驗合格的規格幫車主如實安裝，造成車輛沒有辦法馬上停下來。他建議，政府可以比照內輪差的示警系統與視野輔助系統，編列預算協助車主升級剎車系統，達到符合法規的規格，也保障駕駛與其他用路人的安全。
隔熱紙透光度只9萬輛計程車 邱顯智：王國材再擺爛就下台
交通部遲遲未提出汽車車窗隔熱紙規範，時代力量立委邱顯智今（11）日在立院召開記者會表示，交通部僅交了一份報告，表示只打算管理9萬輛計程車，完全不顧其他車輛和行人的安全，若在9月立院開議前仍未提出規範，將要求交通部長王國材和公路總局局長陳文瑞下台。邱顯智指出，今年3月，交通部長王國材曾承諾在3個月內提出汽車車窗黏貼隔熱紙後透光率的規範，但時至今日交通部並未提出具體標準或相關修法草案，僅交出一份800字報告，內容直指，全台800多萬輛車，只針對9萬輛計程車管理。隔熱紙納管處理的是交通安全的問題，而安全是不分車種的，台灣交通部如此獨步全球的作法，完全是荒謬至極。「全世界沒有任何一個國家的隔熱紙法規只管計程車，而不管其他所有的車輛。」邱顯智直言，交通部車安中心整理的資料指出，世界各國一致的共識就是前擋風玻璃黏貼隔熱紙後的透光率不得低於70%，而前排側窗的透光率也以不低於70%為主。另外全球早在20年前開始管理隔熱紙的透光度，相關的儀器和檢測方法已非常成熟，日本甚至有相應的檢測員國家考試，但台灣交通部至今仍未提出具體檢驗方法。邱顯智表示，交通部藉口說要考量台灣的地理環境為高溫、陽光強烈、濕度又高的海島型氣候，但事實就是新加坡、香港、馬來西亞都已有規範，難道這些地方比台灣的高溫、陽光和濕度還要低嗎？邱顯智強調，隔熱紙的納管當然需要一段緩衝期，讓民眾有足夠的時間適應，但最重要的是交通部要明確地告知民眾相關標準和實施時間，讓民眾清楚認知並有足夠的時間調整。然而交通部目前只說要管計程車，連全面納管的期程都沒說明，讓許多民眾無所適從。邱顯智要求在9月立院開議前提出具體的隔熱紙透光率全面納管標準和期程，以及道路交通安全規則的修法草案。如果交通部繼續拖延，他也將要求交通部長王國材和公路總局局長陳文瑞下台。
奧迪吹牛1／聽信廣告買200萬名車想圓露營車美夢 台灣竟無原廠貨可加掛
台南1名王先生於2016年購買「Q3 TDI 35 休旅車」，因為當時奧迪官網廣告宣傳，只要加裝拖車鉤，即可拖掛露營車載著家人御風而行，王先生腦海中隨即勾勒出美好景象，經銷商人員也交付一份可加裝拖車鉤的「證明」，但事實卻與奧迪大打廣告推銷的內容完全不同。今年初，王先生先購買了露營車，在向奧迪索取「變更審查申請」文件時，奧迪卻表示，車主加裝的拖車架必須是奧迪原廠配備，但離譜的是，台灣奧迪根本無法提供原廠拖車鉤，王先生不禁納悶「當初買車時的廣告難道是說好玩的嗎？」41歲的王先生在台南一家製造商擔任設備工程師，因為是奧迪的忠實粉絲，過去已經購買過3輛奧迪車輛，直到2016年，因為奧迪在官網廣告一款「Q3 TDI 35 休旅車」，宣稱只要加裝拖車鉤，即可拖掛露營車載著家人到處遨遊，王先生因為經常看國外影集，有許多家庭都會在開車時後方加拖掛露營車，全家一起享受旅遊樂趣，因此以205萬訂購一輛來圓夢。當時的銷售人員也協助王先生取得一張「可附掛拖車之小型汽車相關技術資料」證明文件，當中記載「本公司僅就該車輛形式之拖曳能力進行宣告」，意即該款「Q3 TDI 35 休旅車」具備拖曳能力。台灣奧迪回覆給王先生的公文表示，「可附掛拖車之汽車相關資料所載之數據，僅適用於配備原廠拖車架的車輛」，但台灣奧迪根本沒有提供原廠拖車架。（圖／王先生提供）直到今年初，王先生在考量各類型露營車價格後，決定購買一輛20萬至40萬元間的拖掛車，由於程序上需要先將文件送至「財團法人車輛安全審驗中心（車安中心）檢驗，通過後再至監理站將行照加註「兼供曳引」即可，結果王先生到了車安中心，車安中心告知，「奧迪負責人變更，證明需要重開。」因此王先生便向奧迪請求提出「附掛拖車變更審查申請」。孰料此時奧迪卻回覆「可附掛拖車之汽車相關資料所載之數據，僅適用於配備原廠拖車架的車輛」，讓王先生無言的是，台灣奧迪根本沒有提供原廠拖車架供車主加掛。「奧迪這是在搞笑嗎？我要裝原廠拖車鉤但台灣沒提供，那當初的廣告是在耍寶嗎？」王先生說，同樣一輛車卻有2份不同的證明，他如今只希望奧迪可以給他一份適當的證明，讓他能夠裝上拖車鉤，「合法」拉著拖掛車遨遊台灣，實現當初買奧迪的初衷。台灣奧迪在2016年推出「Q3 TDI 35 休旅車」，強調可拖掛露營車一圓御風而行的快感，但如今卻因為未提供原廠拖車鉤，被消費者質疑廣告像是開玩笑。（圖／翻攝台灣奧迪授權經銷商奧迪北區臉書）對此，奧迪公司公關經理黃南瑄表示，奧迪發給車主的手冊中提到，拖車鉤所規定的拖車重量只適用於配備原廠拖車架的車輛，意即車主使用原廠拖車鉤，才能保證拖載性能，交通部認為既然車主手冊有記載，所以車安中心才會要求車主所加裝的拖車鉤必須為原廠。而奧迪該款「Q3 TDI 35 休旅車」在2016年推出時，並不清楚這項規定，所以才會造成車主困擾，「這一點我們的確有錯，對許多車主很抱歉，都有持續在跟車主說明。」黃南瑄強調，也已經向德國總部反映此事，希望總部能進口拖車鉤到台灣販售，他也希望車安中心是否能就法規上研擬，讓車商跟車主達到雙贏。
奧迪吹牛2／拖曳露營車上路規定多 車主享樂前規定看清楚
國外經常可以看到許多車主開車時，後面拖著一輛像是露營車的拖車在路上行走，而台灣近年來全民瘋露營，不少旅遊景點也提供場地讓民眾享受露營樂趣，但有些口袋較深的民眾，乾脆購買露營車，直接加掛在車子後方，而目前市面上露營車大致分3個等級，陽春型的約20萬至40萬，一般型的則是40萬至100萬，豪華進階版的要價則是在100萬至200萬間，不過若想要擁有駕駛拖曳露營車的樂趣，還得要先熟悉相關法規才行。交通部表示，考量現今民眾出外旅遊型態，多有在小客車附掛露營休閒拖車或拖運遊艇情形，但多數此類拖車都超過750公斤，根據以往規範，駕駛人必須考取聯結車駕照才能行駛上路，不過外界反應此項措施應進行檢討。因此交通部與內政部在2015年共同修正的「道路交通安全規則部分條文」，民眾駕駛小客車出外遊玩時，若附掛超過750公斤至未滿3000公斤的露營休閒拖車或遊艇重型拖車時，不用考取聯結車駕駛執照後才行上路；而拖掛750 公斤以下的輕型露營拖車，駕駛人只要有小客車駕照，就可合法上路。此外，交通部也表示，駕駛人若有小型車駕駛執照一年以上經歷、或領有大貨車或大客車駕駛執照，同時經立案的駕駛訓練機構4小時學科及16小時駕駛訓練結業，即可報考「重型拖車」駕照，如果沒有依照條件規定駕車，將會處台幣6000以上12000元以下罰鍰，並當場禁止駕駛。而在考試部分，內容包括拖車上鉤、解鉤、曲線前進、倒車入庫、變換車道等細目，對於許多初試者來說，曲線前進及倒車入庫最令車主頭痛，許多車主在考試時，錄取率只有2分之1。考試拿到駕照後，拖曳露營車的前車也須具備拖車鉤，再送至車安中心核驗，且前車曳引能力通常建議與露營拖車的重量比在 1：0.8 左右，才能減少下坡路段的衝擊危險；而前車的扭力也要盡量維持在 30 公斤米以上，露營拖車不需要繳交牌照稅或是燃料費，但每年必須驗車一次，想要一試駕駛拖曳露營車的人千萬要注意。許多民眾為了一圓駕駛露營車外出旅遊的夢，購買可加裝拖車鉤的車輛，但台灣法令規定，加裝的拖車鉤必須是由原廠提供。（圖／翻攝supermoto8）
電動自行車改裝飆破100km！立委提案修法掛牌 未滿14歲禁騎
台灣是自行車王國，電動自行車近年來大行其道，加上民間改裝歪風盛行，部分車速甚至可達60到100公里，交通亂象叢生。立委提案修法，除明訂14歲以上才能騎乘外，也將強制懸掛車牌納管，須掛車牌才能上路，交通部也表達贊同。電動自行車修法掛牌，未滿14歲禁騎。（圖／報系資料照）立法委員李昆澤14日在交通委員會指出，根據法令規定，電動自行車不得超過時速25公里，由於取締電動自行車改裝，須與原廠規格對照；道路測速照相桿又以行車速限40到60公里為主，未超過10%容許值就無法開罰，因此要取締電動自行車超速也有相當困難。立委也呼籲交通部正名「微型電動兩輪車」。（圖／報系資料照）李昆澤接著表示，事實上，還是有看到經過改裝後，電動自行車時速可飆達100公里以上，甚至還有雙載或是競速比賽的情況，問題嚴重。多名立委提案修法強制掛車牌、年滿14歲才可駕駛，對此，交通部表示會納入研議。警政署坦言，電動自行車改裝問題確實嚴重，但取締面臨困難，交通部次長陳彥伯回應，交通部有看到車輛改裝現象，所以從去年、前年開始，就要求車安中心去做出廠規格加強檢驗，甚至從源頭去做管理。此外，立委也呼籲交通部正名「微型電動兩輪車」，對此，陳彥伯表示，只要有踏板，長得像自行車的，才可登記為電動輔助自行車，未來會朝「微型電動兩輪車」來研議。
遊覽車撞山釀6死！大客車檢查過關「召回8成」 交通部：不影響清明疏運
蘇花公路日前發生6死39傷遊覽車重大事故，交通部召回打造肇事車輛的名盛公司製造的718部大客車，到28日已召回將近8成。外界關心清明連假就要到了，此次交通部大動作召回，是否影響連假交通？交通部表示沒有發現重大瑕疵，也不影響清明連假疏運。立法院交通委員會29日專題報告「提升用路人車安全：就全國道路易肇事路段（含台61線西濱快速道路）全面評估肇事類型，並就提升用路安全及如何降低全國交通事故肇事率」並備質詢，多位立委關切蘇花公路事後相關調查。交通部政次陳彥伯回應立委李昆澤時表示，交通部召回的名盛718部遊覽車，到28日已經召回了565輛，每輛檢查約15分鐘，沒有發現重大瑕疵，也不影響清明連假疏運。李昆澤追問，運安會說肇事車輛座椅安裝時少了2根螺絲，但之後車安中心又說不影響，到底誰說的對？隨後立委洪孟楷也詢問，這次遊覽車事故有2波召回車輛，第一波是名盛打造的718輛，之後又有第2波擴大召回471輛。第2波擴大召回是因為2018年遊覽車撞山壁及2020年陽明山2次事故，那為何當時事故時沒有召回，而要等到現在才召回？到底有沒有標準作業流程？如果這471輛也少鎖2顆螺絲，算不算合格？陳彥伯表示，「交通部尊重運安會說法」，但根據車測中心訂出的標準，座椅安裝只要符合車安中心700公斤拉力的破壞性測試即可。至於業者的補償機制，陳彥伯表示檢測和召回都會和業者配合，補償機制正在規畫中。是否要提高拉力測試的標準？陳彥伯表示檢測基準是國際規範，之前交通部長林佳龍承諾加強動態檢測，陳彥伯表示會和相關產官學研以及運安會研議，2個月內會做出標準。
遊覽車撞山壁釀6死！靠窗座椅「少2顆螺絲」 運安會：才會輕易與車體分離
騰龍遊覽車3月16日事故造成6死39傷，國家運輸安全調查委員會昨發出期中安全通告，直指遊覽車座椅有系統性問題，主委楊宏智表示，初步發現遊覽車的座椅安裝工法不恰當，靠窗座椅更少了2顆螺絲加固，才會輕易與車體分離，建議交通部召回可能有問題的車，並全面檢視遊覽車座椅安全性。運安會指3大車禍遊覽車座椅應優先檢視運安會通告內容指出，近期發生多起大客車事故，乘客座椅有脫離車身地板情形。而現行車輛安全檢測基準，僅測試乘客座椅本身結構強度及單一椅背可否吸收緩衝車輛碰撞能量，實際座椅與車身固定方式則無明確規範；另大客車乘客座椅改裝後，缺乏標準檢查程序及規定。固定工法缺明確規範運安會建議，為預防座椅脫離的系統性問題再發生，請交通部立即全面檢視遊覽車及國道客運車乘客座椅安裝與固定方式，同時優先檢視2018年台62線、2020年陽明山湖山路和日前蘇花公路事故同型車輛。楊宏智說明，車體打造的廠商，可能是座椅從某地方買來，底盤又是另一個供應商，放上去要怎麼裝並沒有標準程序。另根據調查，正常座椅固定方式要在車體上打鑽孔，讓螺樁穿過去，牢牢把座椅鎖住，而這幾次發生座椅被甩開，幾乎都是靠窗座椅，因為比起靠走道座椅全部用螺絲鎖住車體，靠窗座椅是一邊用螺絲鎖住車體、一邊鎖在焊接於車壁的L夾上面，等於少了2顆螺絲加固。交通部政務次長王國材表示，不只台灣遊覽車使用「底盤架裝車體」2階段打造，日本、西班牙、芬蘭也是如此。車輛架裝後把樣車送到車安中心、車測中心審查，通過後廠商才會依樣車標準打造後續車輛，交通部也會抽檢查核。清明節前檢查718輛車至於行政疏失方面，交通部已在調查中，2個月內會先公布初步結果。718輛遊覽車召回後，因無法做破壞性檢測，會看座椅安裝有無按圖施工，包含用多大螺絲、如何鎖、鎖幾根等，預計清明連假前可完成檢查。
撞山壁釀6死！遊覽車爆「結構有問題」 林佳龍下令召回718輛同廠車
新北市新店區復興里日前舉辦里民活動至花蓮旅遊，16日返程行經蘇花公路台9線115K蘇澳段時，遊覽車突然失控撞山壁，釀成6死39傷慘劇。對此，交通部官員透露，經初步了解懷疑車體結構有系統性問題；而交通部長林佳龍今（24日）下令公路總局及車安中心，召回打造事故車輛之名盛實業公司所產製共718輛遊覽車，即日起暫停營運。《ETtoday新聞雲》報導，林佳龍在蘇花遊覽車事故發生後，當晚即趕赴宜蘭慰問死傷者家屬；針對有家屬指控親人明明有繫安全帶、卻仍被拋出車外等疑慮，林佳龍深感痛心，同時也對車體脆弱不堪等疑點提出質疑，因此在取得相關畫面後，便立即要求相關單位撤查，並親自向多位專家私下請益。交通部官員透露，林佳龍上週已下令交通部針對「車體是否異常脆弱」、「乘客繫安全帶仍連人帶椅拋出車外」、「遊覧車評鑑制度變革延宕4年」等3疑點進行調查；經初步了解，若座椅與車體的扣合處設計不良或未依原設計施工，在強力碰撞當下很可能連同乘客拋飛，嚴重影響人員生命安全，必須優先釐清。報導指出，為避免類似問題再度上演，林佳龍今日下令公路總局及車安中心召回由名盛公司所打造之遊覽車共718輛，查核座椅施作狀態是否符合規定，在確認前暫時停止營運。據公路總局與車安中心推估，在全力動員情況下，可望在清明連假前完成大部分車輛之檢核，惟未通過查核者，將無法恢復營運。另一方面，因現行遊覽車評鑑制度設計不良，公路總局曾決定重新研議，不料新制卻延宕4年多，因此林佳龍同步指示交通部展開行政調查，以釐清中間是否有疏失或官員怠忽職守等情形，究責無上限。
檸檬車請命2╱女神遇到大車廠很無奈 高嘉瑜：政府收「保護費」就要硬起來
從學生時期到邁入政壇，持續幫消費者爭取權益的「港湖女神」立委高嘉瑜，其辦公室近半年來接獲大量車主陳情，指稱買到瑕疵車款，希望政府正視；高嘉瑜接受本刊採訪時表示，台灣車價比國外貴，但保障比別人少，一台進口車要加關稅、貨物稅，甚至我們國產車在國外賣得比台灣便宜，政府收這麼多稅，可以說是「保護費」，卻沒提供消費者相同的保障，直呼對消費者很不公平。高嘉瑜表示，自己是開油電車，所以會參加車友討論社群，之前就注意有車主陳情，稱台灣賣最好的TOYOTA油電車，同樣車型的煞車出問題後，日本是原廠召回免費換修，但台灣車主遇到同樣問題卻要自費維修。她說，相關問題已持續2、3年，且交通部、車安中心等單位都沒辦法鑑定相關瑕疵，也未成立第三公正單位保障消費者，讓車主很不能接受。談到台灣消費者的困境，高嘉瑜說，一般車主遇到問題，會先找消保官，消保官會踢給交通部，交通部再踢給車廠，最後答覆消費者的是車廠，但車廠只會表示「這不是通案，是個案」，並再次強調該瑕疵不符合召回的認定，沒有免費處理等。她不滿表示，國內車廠資源龐大，但都是以非常敷衍、逃避的態度處理問題。到底有多無奈？高嘉瑜舉例說，有遇過買賓士車的車主，該車主才買新車就遇到行駛中動力出問題；由辦公室開協調會，但賓士車公司的態度非常囂張，直接嗆說「在法院訴訟從來沒輸過」，這讓處理問題的人感到非常無能為力與無奈。高嘉瑜說，市場上會有一定比例消費者買到「檸檬車」，也就是瑕疵車，國外有相關法條保障權益，但我國經濟部從2019年7月即預告修法草案，但卻因為車商壓力等原因未能上路，對消費者保障明顯不足。她認為，假如今天有「檸檬車條款」，出問題的TOYOTA車主就能受到保障，但我國修法卻拖了一年多，導致這期間許多消費者仍未受到保障，且還要自掏腰包修車，這相對不公平。高嘉瑜說，雖然遇到車廠態度不佳，但長期來看，政府願不願意拿出魄力保障消費者才是關鍵，除了「檸檬車條款」趕快上路外，也希望未來有個第三公正單位，鑑定消費者遇到的瑕疵到底是什麼原因，而非車廠單方面說了算。她直言，這也是未來解決消費糾紛的關鍵，尤其目前政府的「車安中心」等單位，並沒有鑑定瑕疵的能力，這對消費者非常不公平。談到相關修法卡關，高嘉瑜表示，當然希望「檸檬車條款」趕快上路，已經拖一年多了，但經濟部總是說有很多「不同意見」，所以需要研議，但研議一年多的版本，跟之前版本卻一模一樣，「沒有增加里程數、天數等保障，那政府到底在研議什麼內容？」她合理推敲，經濟部有來自車廠的壓力，但政府要審慎思考在消費者、廠商之間，到底要站在哪邊？立委高嘉瑜希望「檸檬車條款」趕快上路，才能保障消費者。（圖／王永泰攝）高嘉瑜說，和泰汽車是台灣車廠龍頭，服務應該要很好才對，但從最近協助車主處理問題的過程中，才發現不是這回事，且辦公室都有邀請和泰參加記者會，可惜對方都沒回應，而近期和泰似乎願意釋放善意，總是一個好的開始，車主們的要求都是合理且理性，只是希望能夠更進一步給予車主保障。她也呼籲，政府要硬起來當消費者靠山，政府收了這麼多稅，不要讓人不知道在幹嗎？那就很可惜。和泰汽車強調，本公司秉持顧客滿意、安全至上理念，亦與原廠一併調查該滲水情事是否致使車內其他設備無法正常作動。根據日本原廠回覆與目前收集之資料，目前全球市場均無發生類似案例；但相關調查仍將持續進行，將在符合法規要求及顧客服務理念前提之下，於調查結束後公告結果，以解車主疑慮。
TOYOTA車輛瑕疵連環爆 高嘉瑜提案通過：交通部應調查和泰汽車
立委高嘉瑜9月底召開「TOYOTA油電車煞車失靈案」記者會，至今已過兩個多月，車主們卻還沒有等到任何協助或改善措施；對此，高嘉瑜今(10)日在交通委員會提案通過，要求交通部強化車輛瑕疵案的監督力道，並要求和泰汽車實施安全性召回改正，為車主免費檢修、更換故障零件。立委高嘉瑜獲同黨立委相挺，要求交通部強化對車輛瑕疵案的調查。（圖／高嘉瑜辦公室提供）高嘉瑜表示，「和泰汽車」雖然曾在11月初行文給車安中心，承諾會提供車主「服務活動」，但就如同先前無人聽聞過的「善意保固專案」，此次服務活動的實施日期和細節遲遲沒有下文。她認為，除「和泰汽車」刻意擺爛之外，主管機關交通部也明顯未善盡監督管理責任！高嘉瑜表示，除TOYOTA油電車煞車失靈案車主們還未獲得妥善補償，又爆出TOYOTA RAV4的2019、2020、2021年式車款有設計瑕疵，出現車體滲水、漏水情形，導致車體內部零件生鏽，包括線路、儀器及安全氣囊作動都可能因此受影響，甚至危及行車安全。她質疑，和泰汽車在12月2日卻發布聲明，表示RAV4漏水案目前為止沒有車輛因此產生安全瑕疵，難道和泰真的要等到有車主受害，才願意實施安全性召回改正？高嘉瑜不滿表示，RAV4漏水案的車主們從10月中開始在網路上集結、成立自救會，同時也向交通部遞交陳情書，一樣不見交通部主動介入調查，也難怪和泰汽車會繼續擺爛。對於交通部漠不關心消費者權益，高嘉瑜今日獲得同黨立委陳歐珀、林俊憲及許智傑等人力挺，在交通委員會成功提出臨時提案，希望交通部加強對兩件車輛瑕疵案的監督力道。高嘉瑜提出兩項要求，第一，TOYOTA油電車煞車故障案應在14天內公告服務活動辦理方式，並依公平待客原則，不得限定車主資格，提供所有受影響車主免費檢修、更換故障零件之服務活動；第二、TOYOTA RAV4漏水案，交通部應積極介入調查，並要求和泰汽車實施安全性召回改正，為車主免費檢修、更換故障零件。