連環套
」 長榮
國教輓歌3／行政調查還清白再被惡搞考績 校事會議苦主淚吼誰敢當老師
「校事會議」讓原先人人稱羨的教師工作不再誘人，不少經歷其中的老師即使在行政調查後洗刷冤屈，也早已對教育心灰意冷。一名曾向CTWANT投訴的教練苦主近期才剛甩開校事會議泥淖，校方卻沒打算放過他，除了扣減考績外，還把人移送調查站，「不可能輕易放過你」他二度站出來點破「校事會議」被有心人連環設局，把校園搞成煉獄。7月刊出的CTWANT「校園瞎搞」探討校園亂象專題中，一名桃園市公立高校體育校隊教練阿愷（化名）便投訴，直指校內含自己共4名體育教練，因為看過太多學生不善理財，即使領了補助或獎學金，撐不到新學期繳學雜費時刻，就先買球鞋、手機等花個精光，開學後只好黯然休學打工去，這可讓教練痛在心中，因此在學生與家長書面同意之下，學生領獎學金後，交由教練代繳新學期學雜費，餘款全數退還學生簽收。看似「雞婆」的熱血教練行為，卻為教練們惹上大麻煩，阿愷與同事們先後被控「業務侵占」、「偽造文書」、「使公務員登載不實」等指控。然而弔詭的是，教練群被控「業務侵占」等案件活脫脫該是刑事問責，校方卻先採行政程序「私設刑堂」啟動「校事會議」模式，約詢了幾名學生後發現學生群口徑一致，稱家長和自己都同意教練代繳學費、繳費證明和差額也早退還了，反倒讓校方據此稱「隔離訪談多名學生竟口徑一致，恐有串供之嫌」把阿愷等人停聘了2個月要求遠離學生。眼見阿愷沒了大半薪水，太太表面不忍苛責，但幼兒嗷嗷待哺、咬牙苦撐家計可是心在淌血，只能「吃老本」度日。而後事件一路以「校事會議」程序進行，阿愷等人被「建請解聘」，他當然不服而申覆，教育部國教署因此浩浩蕩蕩組了個12人小組多次訪視，儘管終局扭轉而拍板全數「申訴不成立」，教練群也回歸正常上班，名譽看似恢復了，「但沒完沒了的還在後頭」阿愷回想起惡夢，魁梧身材卻仍不禁顫抖。一座宛如公園般的高校內竟有多名教練遭移送市調處，讓綠意盎然的校園蒙塵，苦主直言更令人不寒而慄地是「還有好多這種案例」。（圖／周志龍攝）原來公校因著《公立高級中等以下學校教師成績考核辦法》，每年8月左右會考核教師與教練前一學年的表現，而阿愷等教練因配合行政調查曾無奈被迫「停聘」2個月，這段期間教練群被迫無法工作，儘管沉冤得雪，過幾個月打考核時，校長卻反批他們曾有2個月「未服務」因而以「四條二」乙等考核，相比所有在職老師幾乎百分百妥妥的「四條一」甲等考核，不只年終獎金少了新台幣10萬起跳，「更是在羞辱人」他氣到至今拒絕簽收考核通知。更有甚者，阿愷獲悉即使行政調查沒事了，他與同事們竟被校方進一步移送到桃園市調處，不少學生紛紛被以「證人」約詢，這可把18歲青年們嚇壞了，自己儘管知道實情站得住腳，才剛經歷「校事會議」風暴後又遇到司法「全餐」伺候，「教書搞成這樣誰受得了」他直喊救命。一位未具名師培學者對此怒批，一般「停聘」是對師生暫時隔離的極端措施，本身就已經因「有罪推定」前提與侵害教師工作權而備受考驗，像阿愷等人配合學校命令停聘了，之後調查也證實是烏龍一場沒這件事，回來上班後還被挖這兩個月「沒有工作事實」當成校方不予甲等考核的藉口，「這根本是連環套」他直指教育界安逸慣了「校長心思都在整人」。「校事會議」苦主阿愷（化名）挺過行政調查，卻得繼續面對考績不利與移送市調處，想起背後似乎有雙黑手惡整，他已身心俱疲。（圖／周志龍攝）阿愷感嘆，反觀電視節目常見一些現職公校「網紅」教師，不只大大方方上節目通告爽賺外快，不少通告是學校一般上班時間錄影不打緊，細聽內容爭議言論更是令人搖頭，卻從未見得受到「校事會議」等行政調查及懲處，這才是坐實了校事會議「自助餐」式胡亂「開槍」，毫無邏輯與正義可言地掃掉多少冤枉老師，「你敢當老師嗎」他不忍下一代再入教師煉獄。◎勇敢求救並非弱者，您的痛苦有人願意傾聽，請撥打1995◎如果您覺得痛苦、似乎沒有出路，您並不孤單，請撥打1925
關稅戰歇火90天啟動拉貨潮！ 長榮14日領軍航運股走揚
美中關稅戰停火，市場看好未來90天貨櫃三雄將現搶運潮！同時航空四傑客，長榮（2618）、華航（2610）、星宇（2646）、虎航（6757）同步繳出今（2025）年首季最旺財報。今（14）日長榮盤中來到245元，漲4.3％、萬海（2615）則來到96.9元，漲4.89％、陽明（2609）則是80.4元，漲1.49%、虎航為97.9元，漲1.77％，唯星宇盤中為26.35元，跌0.38%，而華航則是22.50元，與昨日收盤價平盤整理。美中（12）日發布會談聯合聲明，同意互相免除大部分加徵關稅，美國對中國加徵關稅將從 145% 降至 30%，中國對美國加徵關稅則從 125% 降至10%，中美關係降緩，市場看好海運需求回籠， 業者表示，中美貨量將復甦，但最多6、7成，因不少供應鏈已轉移生產，預期今年運價在第2季觸底後將緩升。受惠春節等長假效應、鼓勵旅客搭機返鄉或出遊，加商務旅行需求穩健，全球航空客運市場也續熱，長榮、華航、星宇航、虎航首季財報出爐。其中，長榮航首季獲利59.3億元、年增25.83％，EPS12.64元，為航空股獲利王；星宇首季獲利9.15億元、年增47％，創單季新高、持續領先成長，惟長榮航長線旅客數微幅下滑，首季客運運量年減1.2％，使客運營收364.12億元、年減0.3％，表現小幅持平。星宇首季客運收入96.73億元、年增34％。貨運部分，整體航空貨運受益大陸電商貨、AI伺服器及半導體需求持續強勁，加美國關稅政策致廠商提前拉貨，推升貨量及運價，長榮載貨量年增7.9％，單位收益年增20.2％，帶動首季貨運營收127.28億元、年增25.9％，成功彌補客運動能略微回落缺口。星宇首季貨運收入9.21億元、年增111％，受市場運價及貨量提升，帶動收入攀升至歷史新高。美中關係降溫，多家貨代業者表示，美國在總統川普主政下，仍有很多不可控因素，接下來要注意貨幣戰、美債問題及地緣政治風險，目前航運業面臨連環套問題，都可能影響海空運價量走勢，短期波動大，業界是以「季」觀察市況。
台股雪崩式下跌 6月登史上最慘
台股連環套賣壓出籠，在高通膨與聯準會加速升息的悲觀環境下，恐慌情緒更勝去年三級警戒期間，盤面上血流成河，不僅萬五失守，6月大跌1,982點、創1990年9月以來單月新高，台股市值更在一個月內蒸發6.45兆元的歷年紀錄，相當蒸發了半座護國神山。美國擬以激烈的升息手段抑制通膨引發市場對於經濟衰退的擔憂，全球股市動盪不安，台股在6月最後交易日面對投信的結帳賣壓，以及7月配息引發的假除息效應，大盤30日收在當日最低點14,825點，自元月高點18,619點以來下跌幅度已達20.38％，符合華爾街「熊市」定義，18,619點恐將成為今年高點。台股6月出現「反彈即時逃命」的連環套走勢，一波還比一波低，30日信用交易融資維持率滑落至今年新低141.3％，高達320檔融資維持率跌破140％，包括貨櫃三雄、聯詠、晶豪科及聯發科都在其列。今年來加權指數跌破萬七、萬六、15,159點等層層關卡，累計上半年跌點高達3,393點，創1990年以來最「悲劇」的上半年；外資30日續賣台股（上市櫃）248.51億元，累計上半年賣超9,830億元。其中，上市外資持股水位正式跌破四成大關，降至39.81％，相較上回外資在相同的持股水位，加權指數僅在萬點附近徘徊。法人圈對下半年看法漸趨保守，本土投顧對今年台股低點預測普遍落在萬四附近。展望7月後，除有第二季財報地雷需要面對，台股單月也將因除息蒸發約220點，法人認為，指數反彈空間有限，不排除還有整理機會。不過危機也是轉機，兆豐投顧研究部協理黃國偉認為，高通膨及企業獲利放緩的利空均已開始反應在股價上，接下來跌深反彈值得期待，且台美重要選舉來臨，根據歷史經驗，政策面偏多有助股價向上反映。第一金投顧董事長陳奕光也指出，今年上半年雖有紛擾，不過上市櫃獲利仍將挑戰2兆元的歷史新高成績，加上2.4兆元的股息配發，以及外資下半年續賣空間有限、融資大幅減肥、國內經濟成長穩定等條件下，投資人可從市場與指標股兩大方向觀察落底訊號。陳奕光表示，市場面上可留意成交值3,500億元以上的強力換手量或1,500億元以下窒息量，亦或百檔跌停等情況出現；指標股上則以台積電站回500元、貨櫃雙雄80元不破為關鍵。
已羨慕！長榮海運年終獎金落袋 豪灑40個月
這不是羨慕，而是瘋狂了！全球貨櫃輪運價飆漲，海運業「薪」情嗨到最高點，長榮海運今年挾賺逾2000億元實力，今天年終獎金正式入帳，不是外界所猜的10個月、20個月，答案是「40個月」，不少員工一早看到戶頭，第一個反應就是「從來沒看到這麼多錢」，還揉一揉雙眼，深怕自己看錯數字。疫情讓許多行業倒地不起，但海運業肯定是特例中的特例，從去年第4季起大翻身，近期又因為塞港連環套，高檔運價見回不回，貨櫃 三雄今年有望賺4～5個股本，儘管未來 3年陸續有新船投入，海運市場到2023年「還是很OK」。以業界龍頭長榮海運為例，前3季稅後盈餘已達1582.79億元，第4 季運價毫無回頭跡象，全年要賺破2000億元不成問題。相較去年賺243億元「多一個零」，去年長榮就大方發出10個月年終獎金，今年到底發多少錢，早就是各界焦點。長榮集團向來是元旦前一個營業日「發錢」，不少員工昨晚就等著年終入帳，今早一看到年終獎金確定金額進帳，直呼「是不是看錯了」，以底薪6萬元來計，一口氣就進帳超過200萬元，大叫「天啊！沒看過一次入這麼多錢」，已非超爽能形容。
塞港不見緩和 運價指數再飆新高⋯整體海運市場恐無淡季
塞港不見緩和，運價驚驚漲！上海航交所最新SCFI運價指數再飆新高，美東、美西、東南亞線運價全面大漲，其中美西線更是一舉突破7000美元大關，創下歷年新高，整體海運市場農曆年前恐無淡季，運價還有高點可期。受運價走高激勵，航運族群昨日再度匯聚台股人氣，貨櫃三雄續扛多頭大旗，長榮股價漲逾5％、終場收141元，陽明也有4.5％漲幅，萬海漲7.29％居冠、股價來到176.5元，三雄在技術面站上所有均線，醞釀反攻氣勢。根據SCFI最新報價，美西線每40呎櫃7019美元、周漲4.2％，衝出新天價；美東線每40呎櫃10623美元、周漲1.8％，連二周上漲；東南亞線每20呎櫃1266美元、周漲12.6％，反映第4季是近洋線旺季利多，創下歷史新高。航運業者分析，東南亞先前因疫情停工、中國斷電停工，貨都往第4季堆，但年底本來就是近洋線傳統旺季，運價漲上加漲，且在亞洲廠商搶出貨同時，歐美市場補庫存需求仍然強勁，帶動歐洲線、美國線淡季不淡，市場瀰漫加價搶艙的氛圍，運價跟著墊高。航運業者表示，塞港有如連環套，近日逾500艘貨櫃輪海上等待靠泊，造成船期延誤、準班率直落，上周起連著四周，全球主要航線將取消近50個航次、取消率8％，逾7成來自最繁忙的亞洲至美國線，塞港毫無緩和跡象。海空市場火熱，也讓貨攬業者營收大補，中菲行11月營收44.41億元，年增117.68％，連7個月創單月新高，第4季創高可期，其中海運業務進帳17.94億元，年增高達172.7％。
長榮海運賺逾2000億「年終獎金10個月起跳」 飯店業苦撐
不是「羨慕」兩個字能形容了！全球貨櫃輪運價飆漲，海運業「薪」情勇冠各行各業，長榮海運今年挾賺逾2000億元實力，年終獎金幾已篤定比照去年，至少10個月起跳；萬海推估也有8～10個月的水準；陽明因公股性質，除固定1個月年終獎金，採取加發分紅，加計後有望達7個月，追平大型公股行庫水準。近年來年終獎金員工期望值一覽表疫情打亂企業經營腳步，上班族對年終獎金既期待、又怕受傷害；人力銀行昨公布「年終獎金期望值調查」，67％受訪企業表態會發年終獎金，但仍有近3成的企業尚未決定是否發放、少數4.8％企業表態不會發年終獎金。疫情讓許多行業倒地不起，但海運業肯定是特例中的特例，從去年第4季起大翻身，近期又因為塞港連環套，高檔運價見回不回，貨櫃三雄今年有望賺4～5個股本，陽明董事長鄭貞茂昨更預告，儘管未來3年陸續有新船投入，海運市場到2023年「還是很OK」。航空運價漲 華航1個月可期以業界龍頭長榮海運為例，前3季稅後盈餘已達1582.79億元，第4季運價毫無回頭跡象，全年要賺破2000億元不成問題。相較去年賺243億元「多一個零」，不過長榮向來不希望太招搖，景氣好壞時薪資落差過大，推估比照去年發10個月機率仍高，或多少加一點。相較於海運業大好，航空業尚未擺脫疫情帶來衝擊，不過華航、長榮航下半年受惠於航空運價高漲，開始賺錢，華航除第13個月基本薪的年度獎金，去年加發3萬元春節激勵金，今年發足1個月可期；長榮航去年掛零，今年「破蛋」的機率大增，估至少半個月。飯店業這兩年並不好過，尤其5月起內用禁令更讓其雪上加霜，就看年底前能否扳回些，推估會「盡量維持慣例」勉力發放年終，普遍落在0.5～1.5個月間，業界指標是去年擠出2個月的台北晶華酒店，今年是否會比照辦理。公股銀獲利佳 上看7個月至於公股銀今年獲利表現多較去年佳，員工年終獎金可以期待。據知一銀前10月稅後盈餘年增14％左右，年終獎金有機會上看7個月；華南銀也較去年表現優越，不僅可保住基本4.6個月，甚至挑戰突破5個月。彰銀也表現頗佳，起碼可以超過去年的4個月，達到4.6個月以上；兆豐銀今年前10月獲利較去年略差，年終獎金無法達到去年的7個月，但是仍有機會保住6個月。
塞港連環套 長榮陽明：明年Q1都難解決
後疫情時代貨量急速成長，全球主要港口塞港問題卻「連環套」，從缺工、缺櫃、缺艙，擴大到缺卡車、缺倉庫，長榮總經理謝惠全、陽明總經理杜書勤昨日異口同聲表示，這難題到明年第1季，恐怕都無法完全解決。萬海甚至因為等待進港太久，船舶不符使用效益，陸續將美西的船舶抽回到亞洲線。全球塞港導致運價飆漲，長榮第3季財報繳出亮眼成績，稅後淨利高達801.38億元，不只單季賺贏上半年，創下歷史單季新高，每股盈餘更高達15.15元，毛利率甚至高達69％，比台積電還要猛，累積前3季已賺足3個股本。運價高點何時見，更成為昨日全國船聯會的熱門話題。長榮總經理謝惠全表示，運價上漲其實沒有那麼複雜，就是需求大於供給，現在的問題已不是缺艙、缺櫃，在於碼頭工人短缺，加上船舶大型化，自動化作業不足，每個環節扣在一起，形成塞港「連環套」。謝惠全認為，美國官方不斷推出策略要解決塞港問題，但因為套得太深，到明年第1季都未必有辦法完全解決，且明年美國西岸碼頭工人工會將進行勞資談判，過往都很難談了，這兩年船公司獲利豐厚，談判難度更高，都可能對供需再度造成影響。美西等待進港需28天陽明總經理杜書勤則說，目前完全看不到塞港問題何時解決，就算是明年第1季，「我覺得也很難」，缺艙、缺櫃問題還比較好解決，可動用船舶去載空櫃，但缺碼頭工人、缺卡車司機就沒辦法，這問題還有得拖。美西塞港遲遲無解，船舶等待進港的時間最少要28天，也讓先前採「打帶跑」策略進軍美西線的萬海，被迫策略轉彎，考量沒有辦法提供穩定的定期航班，近期已將布局在美西線的船舶撤出，回防較穩定的亞洲線。萬海船舶撤回亞洲線萬海總經理謝福隆表示，美西的塞港問題太過複雜，推估在新年假期前都無法改善，就算有專用的停泊碼頭，但因港口無法順利運作，貨櫃也很難卸下來，影響到周轉率，考量船舶的使用效益不大，乾脆撤回亞洲。貨攬業者分析，過往亞洲到美國西岸約15天船期，如今光等待進港就要28天，與其耗在美西線不知何時卸貨，打亂船隻調度，不如回頭爭取亞洲線第4季傳統旺季，尤其印度、越南逐漸擺脫疫情陰霾，近期貨量明顯增加。