桃園店家「停車規劃」8千人讚爆! 網驚見細節:有日本的感覺
近年台灣的交通相關議題愈來愈受到重視,不少交通亂象也在逐步改善中。日前台灣交通安全協會在臉書分享一張照片,大讚桃園市中壢區某店家的停車場規劃,「實在是太強了!」而貼文曝光後,至今已吸引8千人按讚,還有網友看完直呼「有日本路面店規劃的感覺」。台灣交通安全協會近日在臉書發文表示,會稱讚這間店家的停車場設計規劃,原因是因為店家選擇將整個建築物往內縮,空出土地給前來的顧客停車用,甚至將原本的純汽車停車位,變成了汽機車皆有的規劃,「台灣能做到這樣的店家沒有多少,尤其是小本生意」。台灣交通協會指出,這棟建築物透過這樣合適的退縮,間接加大了道路兩側的棟距,如果這種模式持續推展下去,也會讓路側的行人標誌、號誌等,從複雜的廣告招牌背景裡分離出來,辨識度會變高,交通也會相對變得安全。台灣交通協會進一步表示,這棟建築物在桃園並非唯一一棟,雖然還不到滿城都是,但是這樣的建築式樣在持續增加中。而此張照片一曝光,也掀起網友熱烈討論,不少人大讚「有日本路面店規劃的感覺耶」、「更好的購物環境,比更多樣的商品更重要」、「非常喜歡店家內縮做出合理的停車空間」、「覺得便利商店等店家也應該跟進,不求一定要有顧客停車場,但至少要設計卸貨區」。
高齡駕駛肇事率年年增 占車禍死亡數1/4 機車事故成「重災區」
上月底新北市中和區1名28歲新婚人妻過馬路時,遭69歲計程車駕駛衝撞後送醫不治;去年12月,台中市76歲蘇姓老翁駕車到苗栗大湖鄉採買物品,疑似恍神不慎將油門當煞車踩,連續衝撞路邊3名賣菜老婦。台灣進入高齡社會,根據交通部道安委員會統計,65歲以上高齡駕駛肇事件數節節升高,從2019年5.7萬件一路到2022年已達7.2萬件,今年1到4月就有2.6萬件。高齡駕駛死亡人數更占交通事故死亡人數的25%,等於每4個交通事故死者中就有1人是高齡駕駛。值得注意的是,高齡機車騎士是高齡駕駛肇事及死亡的「重災區」,去年7.2萬件高齡肇事中,4.9萬件是機車,占6成8;因交通事故死亡的高齡者,56%是機車騎士。不少人認為,高齡者何不改搭大眾運輸?像不少雙北市民不到75歲就幾乎不再自行騎車或開車,而是仰賴便利的公車及捷運系統。問題是,都會區外沒有這種交通條件。住在高雄旗山、年近80歲的柯姓民眾表示,平時想出門採買或訪友泡茶,甚至只是巡田,不可能選擇公車,而騎腳踏車要考量體力和技術,機車是最合理的選項。他也有朋友走路要拄枴杖,不騎機車離不了家,後來因操控不穩發生車禍往生。1名高雄市社福人員指出,偏鄉大眾運輸靠得是班次少得可憐的公車,又幾乎以就醫需求為主,偏鄉老人對機車的依賴「非常高」,所有人都知道老人家不該騎車,但現實是他們沒有機車就出不了門,若請客運加開路線或班次,只會得到「先宣導多搭乘培養起運量」的回應,偏偏這些地方運量很低,成為難解的題。社工坦言,遇過許多老人駕照已被吊銷,甚至從很久以前都是無照駕駛的情況,但警察不會特別取締,所有人就這樣「和平共處」。消基會交通委員會召集人李克聰說,雖然政府不斷宣導高齡者應盡量使用大眾運輸系統,但大眾運輸在台灣的普及性存有城鄉差異。呼籲政府積極發展大眾運輸或尋找其他替代的交通工具,才能解決高齡駕駛死亡的問題。台灣交通安全協會副理事長林志學表示,折衷的方式可考慮讓高齡者使用三輪型的電動輔助自行車,車後附上菜籃,可以滿足高齡者出門購物、訪友等需求,且還是可以人力踩踏,也可以讓長者鍛鍊關節。
牽手過馬路「遭左轉車撞擊」母女天人永隔 專家分析6大原因嘆:不斷重複
台南日前發生一起死亡車禍事件,38歲的李姓女子日前牽著3歲女兒的手一起過馬路,結果在斑馬線上遭到36歲的杜女開車左轉撞擊,目前3歲的小女童是送醫後不治身亡,而38歲的李女則是還在加護病房與死神拔河中。非政府組織「台灣交通安全協會」也為此整理出左轉車造成行人傷亡的6大原因,直接點名在道路、號誌、標線上,台灣交通上都有明顯設計不足的問題,再加上大多駕駛都有「切西瓜」的陋習,這才讓左轉車的意外不斷重複發生。根據媒體報導指出,這起事件發生於8日上午9點53分左右,當時李姓女子牽著3歲女兒的手,一起走過台南市北區成功路、忠義路三段路口,結果在斑馬線上遭到杜女駕駛的汽車撞擊,其中3歲的女兒當場失去生命跡象,而李女則一度被卡在車底,是直到消防人員用千斤頂拉起汽車後,才將李女救出送醫治療。目前李女仍在加護病房觀察中。這起不幸的意外發生後,非政府組織「台灣交通安全協會」就在粉絲專頁上發文,指稱台南母女遭左轉車撞擊的事情,並非是單一個案,而是「類似模式不斷重複」。他們整理各種左轉肇事的跡證後,歸納出其中6大特徵,分別是「在無左轉附加車道左轉」、「在無左轉保護時相左轉」、「無島頭延伸」、「行穿線位置較為貼近路口」、「較好發於晨昏夜間等光線不良時段」,以及「左轉切西瓜」。「台灣交通安全協會」表示,其實駕駛疏忽行人這問題不只會在台灣人身上發生,就連在日本也有類似的情況。但是在日本,就設計了一套「眼球追蹤」的檢驗模式,從模擬器上研究駕駛人在右轉(日本是右駕)時視線與注意力的變化,發現3種駕駛人不注意行人的種類。 第一種是「視線沒有轉過去,注意力也沒有放在行人身上」,而要改善這點,僅需要在工程面上要使用島頭延伸,行穿線照度檢核,行穿線的位置校正等,確實在設計面上讓車輛盡可能對正行穿線,這樣即便是夜間,行人也會最大機率落在頭燈的照射範圍內;同時教育面也要確實訓練駕駛左轉(台)/右轉(日)時能盡可能靠路心轉彎,不要切西瓜。車輛監理上也要確實檢核前檔透明度,確保駕駛能明視行人等等,這些算是符合台灣目前國力能做到的事情。第二種是「視線有轉到附近去,可是注意力沒有放在行人身上」,如要改善這點就是要「提高注意力」,但是台灣行車環境資訊過多且雜亂,廣告看板橫陳,甚至廣告看板本身就是設計來要給駕駛看的,有時候連路型本身也經常都是奇怪的畸形路口,道路邊線很難勾勒出完整的路口輪廓,這在傳遞駕駛人認知上就是蠻困難的一件事,而且整個空間的整備涉及比單純道路設計更多的建築物法規。第三種則是「視線有轉到行人身上,但是沒有注意到」,這屬於典型的「選擇性注意」,駕駛因為專注在左轉(台)/右轉(日)上,所以注意力完全都被分配在左轉這個駕駛任務(driving task)上,沒有去注意到其他的事情,包括行穿線上的行人。這個的解法不算太難,只要想辦法降低左轉(台)/右轉(日)這個動作的注意力負擔,注意到穿越行人的機率就會提高。比方說可以安心等左轉的左轉附加車道,不需要在意對向車距離的左轉保護時相,還有簡化路口通行的車流等等。「台灣交通安全協會」認為,以現在台灣的狀況,能把1跟3盡力做到最好就很厲害了,2的話就要開始整理所有的廣告看板,建立一致性的街景,這個就可能真的是一件需要一百年的事情。
車禍死亡人數居高不下 今年有上升跡象…前交通部長:外送員變多值得關注
近5年交通事故職業災害核付概況我國每年因交通事故死亡人數居高不下,去年達3085人創下2013年統計以來新高,今年仍有上升跡象,勞動部職災危害數據也指出,上班途中死亡人數高於上班工作時,顯示上班途中的交通比工作本身更危險。台灣交通安全協會指出,許多勞工以機車為交通工具,道路環境惡劣導致傷亡攀升;前交通部長賀陳旦則分析,近年的外送員變多,可能是數字上升原因。交通部近年將改善道安列入施政重點項目,去年下半年更上緊發條緊盯,但成效不彰,去年死亡人數創下新高,今年1、2月數據較去年同期還在上升中,車禍案件與死亡人數增幅均約10%。賀陳旦分析 外送員變多危險大增而勞保局數據顯示,2022年共核發516名勞工職業災害死亡給付,其中交通事故死亡就有279人,遠遠超過職災大戶營建業的74人,還比其他在工作場所237人職災多,顯示危險的不是上班,而是前往上班的途中。損失計算不包括醫療給付,因交通事故導致的直接損失達15.6億餘元、間接損失推估有62.4億,經濟總損失約78億元。依勞保局統計,2022年上下班交通事故共核發1萬8548件,絕大多數為「公路交通事故」,其中包括1萬7907件傷病給付、417件失能給付及224件死亡給付;非上下班交通事故則有3083件傷病給付、111件失能給付、55件死亡給付及6件失蹤給付。前交通部長賀陳旦表示,交通事故死亡人數增加,這2、3年其實官方還沒有一個定論,沒有數據能確切指出原因,有人指跟國內高齡化有關,老年人母數變多導致死傷更多,但這不足以解釋這些年的情況,因為交通死亡增加比高齡化的速度更快。賀陳旦認為,近年外送員人數暴增是需要關注的議題,當外送市場越來越龐大,每天有多少單、每天跑單多少小時、每小時要送幾件,會不會變成外送員在拚速度的情況下,變相鼓勵違規行為?一旦有了違規行為,就算騎士再年輕、反應再快,難免會遇到事故。賀陳旦分析,若每天有10萬個外送員上班、每人接10單,就等於有100萬單在路上跑,危險度就增加很多,「你可能閃得過,但別人不見得可以」,這中間還有放大成數的效應在裡頭,數字呈現的不只是交通死傷,還帶來不必要的社會成本。勞工騎機車多 道路環境差釀禍台灣交通安全協會理事長陳宏益直言,多數勞工以機車為交通工具,道路環境惡劣、交通管理混亂,對事故攀升並不意外。每年有10幾萬只懂油門和煞車的新手取得駕照,其他技巧和防衛知識只能自己上路學習,喊了多年的機車路考直到今年才試辦。另許多行車文化也沒有建立,陳宏益舉例,轉彎的方向燈要打幾下才轉?有人打3下轉、有人打1下就轉,也有人一直打但是不轉,這在國外的默契就是提前3秒打燈。另外,兩段式左轉要不要打方向燈?這細節在考駕照時不計分也沒人會提醒,台灣的駕駛文化就是不斷的猜「其他人下一步要幹嘛」,一團混亂之下大家各自求生。
行人地獄3/每年枉死400人! 交通6改革「讓馬路不再如虎口」
台灣每年大約有3000人死於交通事故,其中包含400位行人,根據警政署資料顯示,8成行人都不是事故第一當事人,他們只是走在馬路或斑馬線上就意外遭車輛撞死,專家認為可進行6大工程提升行人安全,讓路口或斑馬線不再成為行人噩夢。CNN日前報導台灣交通宛如「行人地獄」,美國論壇《Reddit》「都市地獄版(UrbanHell)」之前也刊登台北市松山區巷弄內人行道照片,畫面裡一群小朋友,走在台北市松山區敦化北路222巷18弄內的人行道,豈料走著走著,人行道變機車停車格,孩子們就這樣被迫繞到馬路,場面險象環生。不少中南部網友Po文表示,台北市的人行空間已經算好了,「出台北看看吧,呵呵,那才叫煉獄」,直說中南部人行空間根本是「18層煉獄機車格」。台灣交通安全協會副理事長林志學認為,想要改善台灣的交通,第一優先要做的絕對是重新規劃道路設計,讓道路空間更公平的分配給各式用路人,尤其是行人。其次是增加考照難度,教導駕駛人如何正確地使用道路,而不光只是學會操作車輛而已。許多民眾認為重新規劃道路,似乎遙不可及?林志學說,無論需要花費多久時間,但總要先訂出一個「日出」、「落日」的時間表,才會有完成的一天,在這之前,還是有一些改變能立刻著手進行。網友根據各縣市的交通事故死亡人數列舉「18層地獄」,其中台南市死亡人數最多獲得「第18層地獄冠軍」。(圖/合成圖)林志學建議以下6大工程提升行人安全。第一,人行道外推,可縮短行人走路長度,並提高行人能見度;同時形成避車彎,提供道路臨停空間。第二,增加照明,能讓駕駛自然看見行人,不必依靠行人穿著亮色或反光衣物,提升安全。第三,轉彎半徑縮小,行人比較不容易被汽車A、B柱等死角擋住,而且能強迫車速降低。第四,斑馬線中設行人庇護島,行人可採分段式行走,汽車也能較快前進,提升交通效率。第五,以工程手段減速,利用標線讓汽車駕駛於路口減速,提升行人安全。第六,縮車道設人行道,縮減車道可降低車速,同時還給行人步行空間。成功大學交通管理科學系暨電信管理研究所專任教授兼系主任鄭永祥表示,除了道路工程之外,民眾還需要改變既定認知。以斑馬線來說,造成最多交通死傷的莫過於汽機車轉彎時撞到行人,想要改善這樣的狀況,最好的方式就是行人跟汽機車不共用紅綠燈,當行人使用斑馬線時,汽機車不能前進。「但這樣勢必會讓塞車更加嚴重,這就是問題所在。」針對行人安全,台灣近期也提高相關罰鍰,去年12/22立法院交通委員會已審查通過《道路交通管理處罰條例》第44條、第48條等條文修正草案,包含汽車行經行人穿越道如未暫停讓行人先行通過,罰鍰將最高3600元,提高至6000元,目前尚待提報院會三讀。鄭永祥說,要扭轉大眾習慣的認知,需要一段漫長的時間,唯有所有人認同「以行人為主」時,馬路上的車輛才會甘於不便,若能設置更多大眾交通運輸工具如捷運、公車,讓更多人不再騎車、開車上路,就能慢慢縮減車道、拓寬行人步道。「以台北來說,目前算是做出一些成績,但這也花了至少20年的時間。」鄭永祥說,目前台中、高雄都逐漸規劃更多大眾交通運輸工具,但還需要時間慢慢活絡捷運周邊的機能,才能逐漸將點、線、面連貫起來,讓更多民眾習慣搭捷運或公車。台灣交通安全協會副理事長林志學建議將人行道外推,設置行人庇護島,可縮短行人走路長度,同時形成避車彎,提供道路臨停空間。其次要增加照明讓駕駛自然看見行人,可更提升安全。(圖/報系資料照)
行人危機1/台灣路障常被無視 違佔形同道路的騎樓可檢舉
台灣長期以來的交通亂象曾遭到美加日澳等國批評,疫情後正當國門重啟迎賓之際,交通上的惡名竟又躍居國際話題,外媒直白評為「行人地獄」,其實民眾更難理解的是台灣騎樓到處堆滿雜物,行人經常左閃右躲,還得彎腰低頭,但是法令上「騎樓」形同道路,根本就不該堆置雜物,然而這種亂象卻常被無視。台灣道路交通上的險阻重重不只被旅台的歐美人士所詬病,本地用路人也困擾不已,CTWANT實地訪問路上民眾的用路感受,一致歸結出騎樓被店家貨架和花盆等佔據、路邊人行道突然矗立電線桿或電箱,以及燈號指示不一致等亂象。台灣交通「以車為本」,汽車行經人行班馬線前常常不禮讓用路人優先通行,急駛而過令民眾感到壓力很大。(圖/報系資料照)李同學說,台灣街頭的人行道停滿機車,騎樓也常被店家的花盆、貨架盤據,行人被迫走在馬路上與汽機車爭道,若遇上車流量大的地方就相當危險,這些行之多年的亂象早已深植人心,民眾久而久之習以為常認為「有車輛違停、攤販擺攤才是台灣道路正常景象」,是事實也是無奈,在台灣走路的確很辛苦。陳姓民眾表示,在台灣道路規劃與施工不及格,走在人行道上常常不經意就被前方的電箱阻道,甚至還曾轉個頭就差點撞上電線桿,這些公共設施竟成為用路人的危險路障,「每個縣市的機車左轉指示也不同,讓他剛到台北市騎機車時超傻眼。」 台灣交通安全協會理事長陳宏益表示,公共設施設置在人行道上,是因為政府當初規劃時,為了不占用到車輛的道路面積,去犧牲行人的用路空間,「以車為本」的心態,損害了行人的權益;而機車違停的情形,主因是機車車位供不應求,無處停放機車族才只好違停,如果一昧透過警方取締,停車位供給不符需求,仍舊無法解決違規問題;政府應規劃更多停放空間,或是提升大眾運輸的方便性來減少機車用量,澈底解決違停造成的路障。陳宏益表示,行人若沒有安全步行的區域,不僅對用路人造成影響,行駛中的汽機車面對車道上突然出現的行人,行車安全也存在著風險,然而台灣對於交通與人命安全的看法,多是認為「你自己要注意」、「你比較倒楣」,以這種想法看待,便是漠視了行人用路權和相對弱勢的用路人。台灣交通安全協會理事長陳宏益點出,交通應「以人為本」,保障用路人免於恐懼。(圖/翻攝自陳宏益臉書)陳宏益認為,許多行人在遇到影響自身用路權益的狀況時,會放任其不管,這也是一大問題,公民意識同是守護交通安全的一環,像是人行道上有異狀的話,第一時間便向相關單位反應,立刻要求進行開單和吊離取締,就能對違規者產生一種警示,不敢再僥倖違規。一名警察私下表示,根據《道路交通管理處罰條例》第三條規定,「道路」泛指公路、街道、巷衖、廣場、騎樓、走廊或其他供公眾通行之地方。只要是騎樓走廊等公眾通行的地方幾乎就是道路的延伸,但以往大家都認為彼此不要檢舉妨礙對方作生意,或者地方民代關切,長久以往就成為一種理所當然;另外有部份縣市在特定區域,也有自治條例規劃出騎樓留出至少1/3寬度供行人通行。立委洪孟楷指出,台灣在道路設計上是「以車為本」,因此行人的行走空間是不足的,甚至許多巷弄根本沒有人行道;而現有的人行道路上障礙物多也是問題,隨處可見人行道上停放機車、堆放雜物的情景,或是被路燈和變電箱阻擋,這些情形都導致行人會被迫走到車道上。洪孟楷說,由於台灣各地道路由地方政府、公路總局等不同的單位來負責,導致道路設計的邏輯不一致,時常地方政府是一套邏輯,中央政府又是另一套,因此目前交通委員會已請相關行政部門進行通盤檢討,如要求交通部運輸研究所提出規劃,應有統一的道路規範,而目前有不同設計方式的道路,則尋找能夠改善的方向;至於人行道路上的阻礙,洪孟楷則說,為遏止這類行為,相關執法單位應該要更積極作為,且除了執法面,宣導面也非常重要。
行人危機2/人行道路阻礙多 導盲犬相伴視障者仍難行
台灣道路設計與交通環境對於行人不友善,一般用路人已抱怨連連,視障者更是有苦難言,視障者簡先生表示,人行道路的空間時常被霸佔,停放機車、堆滿雜物,或是攤商佔用的狀況層出不窮,即便外出有導盲犬帶領,他仍是提心吊膽,感嘆「明眼人都通行不易,遑論是視障者族群」。60歲的簡先生是後天失明的視障者,因此食衣住行等都必須歸零學習,生活和和職能也得進行重建,「人類學習有高達八成是依靠視覺,如今我的學習能力剩下兩成,就得付出五倍的努力。」簡先生說,現在他眼不明手就快不了,必須要依賴其他的感官,比如有一杯飲料在前方,他會靠嗅覺聞到咖啡香,進而大致判別杯子的方向,用其他感官來克服視覺的喪失。台灣人行道障礙物多,不僅有路燈佔道,還有許多機車、自行車隨處亂停,以致行人無法通行。(圖/報系資料照)簡先生半開玩笑說,找咖啡香可以靠鼻子,盲人出門總不能靠鼻子吧,每天出門穿越馬路就是一件相當危險的事,「我可以根據汽機車的聲大大小和密集度來判斷車流,但卻無法繞過人行道上堆滿雜物和違停車輛。」他說,剛學習使用手杖出門時,由於可觸及的範圍太小,仍有不便,所幸後來透過與導盲犬「king」配對後,情況大幅善,但他仍對於行走路線中會出現的路障感到相當困擾。簡先生在台灣盲人重建院擔任電腦老師,時常需要外出就醫、就學、就業,光在台大醫院就看了九個診,雖然king能夠帶領他避開路上的高低階和障礙物,平常遇上障礙程度過不去的人行道,king就會轉而帶他走向一旁的車道。然而有一次行經新北市新莊一家餐飲店前,騎樓通道被機車違停佔滿,king停頓了很久,接著帶他朝車道方向走,但他聽到不少車流,也不敢走下車道,人狗陷入進退不得的窘境,最後靠著king帶著重返店家,要求業者協助挪開好幾部機車才順利通行。 惠光導盲犬學校教育推廣處處長彭筱涵說,其實導盲犬並非能自己記住路線來帶領視障者,而是視障者透過本身的「定向」能力,建構出一張「心理地圖」,據此向導盲犬發出指令,沿途避開障礙物朝目標前進。「台灣道路的複雜程度,讓導盲犬的任務很辛苦。」彭筱涵指出,由於人行道路的環境大多不一致,增加了導盲犬判斷的難度,不僅在帶領視障者時不方便,加重導盲犬的負擔,也會影響到導盲犬訓練的成功率。彭筱涵指出,訓練導盲犬的成功約2 至4 成,根據國際導盲犬聯盟評估,每一百位視障者中,有一位會有使用導盲犬的需求,目前台灣的視障者有六萬名,應該要有六百隻導盲犬,但目前真正上路的導盲犬只有三十二隻,差距相當懸殊,若台灣人行道路的環境改善,不僅保障視障者的用路權益及安全,也能夠降低導盲犬的訓練難度,為導盲犬數量不足的問題減輕負擔。視障者外出本不易,加上台灣人行道路時常多阻礙,即使有導盲犬陪同仍是步步難行。(圖/報系資料照)
丟臉到國際 邱臣遠要求交通部、行政院正視道路交通安全
民眾黨籍立委邱臣遠今(13)日與同黨籍市議員當選人張志豪、陳世軒一同舉行記者會,痛批行政院及交通部對道路交通安全治理不當,造成每年3,000個家庭破碎、48萬人民受傷,甚至臉丟到國際,被美國CNN大幅報導。邱臣遠呼籲,行政院和交通部長王國材應正視問題,並儘速提出對策來改善道路安全。邱臣遠提到,早在107年11月,監察院就曾糾正行政院,未善盡督促交通部策畫與執行公路行車安全之責,而四年過去,台灣道路不僅沒有變得更安全,甚至死傷人數節節攀升。第13期院頒「道路交通改善方案」所設定的短期目標,111年道路交通死亡人數要降到2,300人以下,目前光是1-9月就已逼近2300人,今年目標已確定跳票;明年應開始實施的第14期,則是至今都還未見,因此邱臣遠質疑,「交通部到底重不重視道路安全?」對此邱臣遠提出三大訴求,要透過工程、教育及執法的交通3E政策,確實實施「交通零死亡願景」;要求交通部加速推動「交通安全基本法」的立法,提高交通安全對策層級,促進中央和部會的水平整合、中央和地方的垂直整合,保障國人道路交通安全;並請交通部主政,邀集內政部營建署及警政署,共同會商於3個月內提出具體改善對策。「政府要求汽機車族禮讓行人時,也應檢討道路規劃是否有提升」,陳世軒提及,由於新莊的聯外橋樑不足,加上橋上機車道狹窄遲未拓寬,機車族為爭道而未能保持安全距離,導致交通意外頻傳,他呼籲,在宣導交通道路安全守則時,必須同步規劃健全配套措施。張志豪也點出,行人安全的部分,為減少行人與車流交疊的機會,政府應檢討行人流量與人行道空間流量,同時提升人行道平整、騎樓步行品質,以達到兼顧行人安全和交通品質的目標。台灣交通安全協會理事長陳宏益更指出,道路設計和駕訓必須痛定思痛做改革,政府除了應盡速立法規範道路構造,正視駕訓教育也是交通安全的必要作為,要配合新式道路設計來改善駕駛教育,且確實要求民營駕訓班依法教學,杜絕因削價競爭使教學偷工減料的情形。交通部道安會執行秘書黃運貴表示,交通部未來將協同路政司及技監室,檢討及更新「以人為本」的道路工程與設計法規,修法改善未停讓行人之車輛的罰則,並透過多元管道加強宣導道路安全、落實精準科技執法、提升公共運輸服務量能。邱臣遠說,希望藉由這次CNN報導的刺激,政府能真正落實保護行人安全,也讓外國觀光客能安心來台旅遊,讓世界看到台灣的改變。
重機男大生「倒栽蔥」撞賓士慘死 全因超速?致命缺陷曝光
屏東縣枋山7-11海豚灣門市旁昨(18日)下午發生一起死亡車禍,一名王姓大學生騎乘重機撞上洪姓男子從停車場駛出的白色賓士C200,連人帶車「倒栽蔥」插進賓士後座送醫不治。警方已報警檢察官驗屍,並依過失致死罪傳喚賓士駕駛接受調查。事件發生後,不少網友檢討賓士違規穿越道路、懷疑重機超速等,台灣交通安全協會也說話了。洪姓賓士駕駛表示,旅遊返回高雄途中進超商購物,離開時正要行跨道路,當時車速約20、30公里,因有輛小貨車擋住視線,沒注意到有機車快速駛近,結果被撞上。經過初步調查,雙方酒測值均為零,目前僅知重機車速快、汽車橫跨馬路時也未注意到機車動態,至於詳細肇事原因仍有待進一步釐清。警方今(19日)報請檢察官驗屍,陪同驗屍的王姓大學生的父親不發一語,被問是否願意和賓士駕駛和解,也沒有多做回應。重機騎士撞上賓士身亡。(圖/翻攝畫面)針對事故,台灣交通安全協會在臉書指出,行車紀錄器顯示,車禍當時外側車道還有一台車,重機可能正巧在視覺盲點內,導致賓士和重機沒看到彼此。若車速慢一點,車禍還是可能會發生,但駕駛就肯定不會死了,「即便是因為彼此的盲點而發生碰撞,只要時速在30以下,就還有9成左右的生還機率」。有網友質疑,重機若遵守速限就不會死亡,但由於該路段速限是70公里,生還機率是近乎為零的。那要如何避免憾事再度發生?交安會表示,應該封閉安全島缺口,在南或北側稍微遠一點,視距良好的地方設置迴轉道,讓道路兩側可以用安全的方式往來,同時也能讓駕駛在察看馬路對側的店家後,再以迴轉道慢慢回頭,避免慌忙之下急切釀成事故。如果不封閉,改天一定還會再出現類似車禍。
蘇花改試辦開放行駛大型重機 騎士「搶頭香」嗨喊:等好久了
蘇花改在30日中午12時起試辦開放行駛大型重機,從一早開始,就有數百輛來自全台各地的大型重機聚集在蘇花改南下入口隧道附近,宛如是全台大型重機的展覽會,中午12點時間一到,重機騎士們立刻分成數個梯次依序騎上蘇花改,「搶頭香」的是一名來自桃園的曹先生,他說要一路騎到花蓮,等待政府開放已經等好久了,非常期待。來自全台各地的大型重機騎士,騎著自己的愛車依序進入蘇花改 ,場面十分壯觀。(圖/中國時報胡健森攝)蘇花改是全台第二個試辦通行大型重機的長隧道,第一個試辦地點是在南迴改草埔森永隧道,公路總局在去年6月30日宣布試辦開放大型重機通行6個月。來自全台各地的大型重機騎士,騎著自己的愛車依序進入蘇花改 ,場面十分壯觀。(圖/中國時報胡健森攝)此次公路總局再度宣布蘇花改試辦通行大型重機,讓全台大型重機的愛好者相當振奮,包括台灣機車路權促進會、台灣交通安全協會、社團法人中華民國大型重型機車經營同業全國促進會、台灣摩托車友協會等單位紛紛發起串連行動,要在試辦開放的第一時間,就讓大型重機合法地行駛在蘇花改上面。在出發前的聯合記者會上,台灣機車路權促進會表示,去年6月23日一名從舊蘇花路段騎車返鄉的「普通」重型機車騎士,遭到違規逆向超車的砂石車輾過,不幸傷重離世,讓人不得不質疑所謂「一條安全回家的路」只是屬於特定族群的,隨後有民間團體在公路總局前舉辦「交通起義、公總償命」抗議活動,也引發上千車友到場響應及社會各界的關注。這場聯合記者會發出的聲明中並指出,蘇花改開放大型重機是解除惡性循環的一小步,也是機車正式化,正規化的一小步,開放大型重型機車通行蘇花改將讓交通安全更有保障,同時也要提醒政府相關單位,「普通」重型機車也是蘇花公路沿線聚落居民最基礎的交通工具,政府必須要加速開放排氣量低於大型重型機車,也就是白牌及綠牌機車通行蘇花改、南迴改等省道,讓所有的人都可以使用安全的道路。
「待轉大富翁」抗議政策害塞爆 北市300警力進駐開單騎單車路過也挨罰
台北市交通局延長塔城街與鄭州路口實施機車兩段式左轉的政策,引發機車族不滿,台灣機車路權促進會將於今晚發起「待轉大富翁」行動來表達不滿,以「守法」的兩段式左轉抗議。不過北市警察局在也出動將近300名警力,來防堵事件發生,不少要回家的民眾因此被攔下來申誡,而從鄭州路直接左轉塔城街的騎士則直接挨罰。北市出動大批警力維護交通秩序,更出動環保局稽查5年以上的機車。(圖/中國時報游念育攝)台灣機車路權促進會原本在20日晚間執行「待轉大富翁」,北市出動大批警力維護交通秩序,更出動環保局稽查5年以上的機車,許多無辜的民眾因此被開罰,環保局指出,「機車出廠滿 5 年以上,每年就必須依行照發照月份前後 1個月間進行排氣定期檢驗,這次北市府要求環保局一同聯合稽查。」黃先生抱怨說,「我遵守法規待轉,也被攔下來申誡,到底標準是什麼,原本不想參加這個活動,被警察攔下後,我也想參加。」(圖/中國時報游念育攝)一位行經鄭州路直接左轉的張先生被開罰單抱怨說,「我根本不知道有這樣的活動,且對直接告示也沒有很明顯。」另外,下班準備回家的黃先生,因遵守法規待轉直接被攔下來,黃先生抱怨說,「我遵守法規待轉,也被攔下來申誡,到底標準是什麼,原本不想參加這個活動,被警察攔下後,我也想參加。」也有騎著腳踏車行經鄭州路的民眾挨罰,開罰理由大多是因慢車駕駛人在人行道或快速車道行駛。(圖/中國時報游念育攝)另外,也有騎著腳踏車行經鄭州路的民眾挨罰,開罰理由大多是因慢車駕駛人在人行道或快速車道行駛,被開罰的李先生說,「我騎腳踏車也被開罰,真的是無妄之災。」下班回家的陳先生怒嗆員警,「我乖乖待轉為何被攔下來申誡?告示牌上不是說要待轉嗎?」員警回應,「你惡意待轉2次以上。」陳先生不滿說,「待轉還有惡意?我不熟路況為何不能行經此地2次?」台灣交通安全協會理事吳祥瑀指出,「我們的訴求是,希望北市府能將鄭州路塔城街跟市民大道交叉口這邊,把強制兩段式左轉的牌子拿掉,回到7月以前的政策。」