賀陳旦
」 賀陳旦 高鐵 宜蘭 台鐵 陳世玉
北宜高鐵爭議聲中過環評 賀陳旦批州官放火陳世玉盼速戰速決
高鐵延伸宜蘭案今（20）日在環評大會激烈討論後，開發單位承諾將對高鐵宜蘭站土方暫置、再利用期程提出妥善規劃，儘管部分委員仍對開發存疑，環評委員群最終仍決議通過環評大會審查。高鐵延伸宜蘭案環評專案小組歷經5月首次初審與7月二次初審後，環評委員決議「有條件通過初審」，要求補充多項資料，包含檢核旅行時間、運量班次、經濟效益等關鍵數據，還有途經翡翠水庫集水區，對飲用水水源區可能造成的環境衝擊如何緩解，另外也需加強施工與運營期間空氣品質、廢水處理、水土保持、土石方管理等環境防護計畫，補件後今日環評大會直球對決審議。簡介此案，開發單位是交通部鐵道局，另外目的事業主管機關為交通部，他們計畫自高鐵南港站向東路線拉至宜蘭，沿途會經過台北市南港區、新北市汐止區、平溪區、雙溪區、貢寮區，跨到宜蘭縣行經頭城鎮、礁溪鄉、壯圍鄉、宜蘭市，洋洋灑灑共9個行政區，並在宜蘭縣政府東南側設一座高架車站，全線總長60.6公里，將設置1處面積約12.5公頃的維修基地。今天就有環委指出，北宜高鐵的開發會讓宜蘭的道路系統配套一併面臨修正，要變動的區域可不是只有鐵路，範圍不可謂並不小；還有環委直指，計畫路段在新北市雙溪區以南的工程剩餘土石方，包含出土期程與去化，能否與宜蘭高鐵特定區計畫的期程銜接，都還沒講清楚，這些都應該要有更多討論。還有未具名環委直言，整體經濟效益評估上，其實生態與環境衝擊同等重要，必須讓各界知道本案真的有必要開發，但其實自己都覺得爭議不小，且國內高速軌道建設，「誰說一定要做到一日生活圈」？此案在環委閉門會議唇槍舌戰下，最後要求開發單位，應補充未來高鐵宜蘭車站專用區土方暫置、再利用期程規畫內容詳情，也需明列管理單位，還有新植造林不能「偷吃步」，不得申請溫室氣體自願減量專案獎勵，在以上幾點要求之下，北宜高鐵案決議通過環評大會。交通部前部長賀陳旦對此批評，此案在程序問題就是「州官放火」般鬧劇，遑論實質內容也荒腔走板。他回顧，2022年6月送環評時，根本還沒完成可行性評估，今年7月22日國發會也未認同可行性，且對影響最大的宜蘭鄉親，竟只辦一次公聽會，開發單位還推稱已經拜訪縣議會，對於民意已有掌握等說法敷衍，不敢直面遭徵收戶的真實民意。宜蘭縣社區發展聯盟理事長陳世玉（圖）強調，北宜鐵路優化不能等，「今天不做，明天會後悔」。（圖／CTWant攝影組）關心北宜鐵路優化的宜蘭縣社區發展聯盟理事長陳世玉則說，高鐵預定地在宜蘭縣地理位置適中，緊鄰縣政中心、科學園區、運動公園等處，重劃區可設置國際會議中心，吸引各界學術單位、企業財團，讓來到宜蘭旅遊的國內外遊客，可以攜家帶眷來到宜蘭，參加國際研討會，並可比照高雄衛武營的演藝空間，讓在地藝文活動有定期展出機會，也讓國內外藝文團體來到宜蘭有表演場地。陳世玉強調，站在宜蘭人的立場及觀察角度，非常認同與看好高鐵延伸宜蘭案的決策，面對北宜高鐵「今天不做，明天就會後悔」她疾呼。
宜蘭高鐵明環評大會駁火 陳世玉盼疏通雪隧賀陳旦憂打壓台鐵
宜蘭縣社區發展聯盟理事長陳世玉今（19）日表示，宜蘭交通命脈雪山隧道在假日已是癱瘓，需要高鐵打工任督二脈；前交通部長賀陳旦則強調，高鐵一進宜蘭要砸新台幣3,500億元，還會讓台鐵現損580億元，這是雙鐵雙輸。正反雙方陣營，料將在明天的宜蘭高鐵環評大會近身駁火。高鐵延伸宜蘭案環評專案小組歷經5月首次初審與7月二次初審後，環評委員決議「有條件通過初審」，要求補充多項資料，包含檢核旅行時間、運量班次、經濟效益等關鍵數據，還有途經翡翠水庫集水區，對飲用水水源區可能造成的環境衝擊如何緩解，另外也需加強施工與運營期間空氣品質、廢水處理、水土保持、土石方管理等環境防護計畫，補件後送交20日環評大會審議。宜蘭縣社區發展聯盟理事長陳世玉（圖）認為高鐵到宜蘭刻不容緩。（圖／CTWant攝影組）交通部鐵道局官員則說，針對環評初審關注的話題，均已補件提出具體數據與對應措施，20日大會中將說個明白，也會在會議中直球對決外界質疑，說清楚何不採取優化台鐵服務的「北宜直鐵」，而是另以「高鐵延伸」處理台北與宜蘭間的鐵路接駁，究竟差在哪。陳世玉強調，交通就是宜蘭的命脈，懇請環評委員給宜蘭人一個機會，希望以高鐵為最佳方案，但無論是直鐵或高鐵，現在工程建設技術已經可以和環保共存，希望環委儘速放行，早日優化宜蘭交通，讓旅外蘭陽子弟早點回家、遊客也不會被雪隧塞到玩興全失。前交通部長賀陳旦（中）示警，高鐵到宜蘭除了需砸新台幣3,000億起跳外，台鐵競合之下也會年少百億收入，簡直斷了台鐵未來！（圖／黃耀徵攝）賀陳旦則說，整個環評過程問題有二：首先是程序問題，中央政府自行辦理規劃，不依既定程序審議，直接把高鐵變成直鐵之外的「選項」，但高鐵應該重立計畫，重零開始做環境影響評估，現在直接「魔改」直鐵計畫，程序上就是「偷吃步」；第二，官方在內容說明上避重就輕，例如高鐵搶走隧道使用權、吃掉台鐵東部的商機，這些都沒有講清楚，且交通部與國發會審議可行性研究均未通過，政府自家都不挺，遑論民間前仆後繼的質疑聲浪。鐵道局官員則強調，鐵道局一直有拜訪相關利害關係人，包含可能拆遷戶地主與地方民代，全力溝通以強化資訊透明與地方理解，未來仍將秉持公開透明、專業評估原則，持續精進規畫，攜手社會各界推動台灣交通建設，邁向安全、高效、永續與均衡發展。
科技發展仰賴穩定供電 童子賢：台灣要回到農產換外匯的時代？
和碩董事長童子賢今（17日）表示，AI 發展需要龐大能源支撐，國際科技巨頭紛紛投資核能，台灣不應因恐懼而落後；唯有提供穩定且低碳的電力，才能維持科技競爭力與國家發展。8月23日將舉行重啟核三廠公投，民眾黨今日舉辦舉辦「百人連署挺核三，穩定台灣乾淨未來」專家學者連署記者會。 其中和碩董事長童子賢、交通部前部長賀陳旦及清大工程與系教授葉宗洸、研究所特聘教授李敏等都到場參與。談及核能問題，童子賢以企業界的角度分析指出，無論是 ChatGPT 母公司 OpenAI，或是科技龍頭 Google，都投入龐大資金研究能源，特別著重於核能發展與收購核能電廠。他指出，AI 科技的推進，背後最大推力之一就是能源需求。Meta、Amazon 等科技巨頭紛紛投資能源，目的正是支撐龐大的算力。算力除了依賴台積電提供晶片外，更仰賴美國本土大型能源中心的供應。童子賢感嘆：「為什麼台灣要落後呢？」他也提到，台積電雖然用電量龐大，但並非台灣最大的用電廠商，因為製造業與工業用電占比超過六成，民生用電則僅佔約一成八。而台灣的經濟發展與科技進步，本就仰賴這些能源。「不要遲疑，供應足夠的電、供應足夠不排碳的電，本來就是先進國家的象徵。」他質疑，難道台灣還要退回到依靠種植鳳梨、出口香蕉或聖誕燈來賺取外匯的年代嗎？如今台灣憑藉科技產品站上世界舞台，政府應全力支持產業發展，讓先進技術推動台灣的競爭力再上層樓。
環境部前冒雨抗議 宜蘭高鐵二次環評初審角力
環境部9日召開二次高鐵延伸宜蘭環境影響評估初審會議，不少宜蘭鄉親前往環境部前表達訴求，高喊宜蘭不能再被邊緣，務必讓高鐵延伸宜蘭；不過交通部前部長賀陳旦等交通界人士則批評，目前環評程序有問題，因為無論是北宜高鐵或直鐵，都必須重頭啟動評估，至少要重辦說明會，也該找來高鐵、台鐵公司利害關係人陳述意見。「高鐵延伸宜蘭計畫環境影響評估報告書初稿」 專案小組第2次初審會議9日上午在環境部舉行，場外儘管雨勢不小，仍有「高鐵延伸宜蘭監督聯盟」等多個民間團體在會議現場外舉行記者會，質疑高鐵延伸宜蘭評估程序不正義。而支持高鐵延伸宜蘭的在地鄉親也不甘示弱，冒著大雨齊聚環境部前聲援，高喊宜蘭不能再邊緣化，「宜蘭要發展、宜蘭要高鐵」。兩方各有立場，所幸情況和平，無進一步駁火。賀陳旦首先質疑，環評根本忽略了台鐵行駛高鐵現行計畫路線的可行性，還有旅程時間、拆遷問題、膨脹效益等，環境部都沒有正視，在在都對蘭陽平原影響甚鉅，甚至連下鄉辦個說明會環境部都不願承諾，實在難讓人放心。宜蘭縣社區發展聯盟理事長陳世玉（圖）認為無論是高鐵或直鐵，宜蘭鄉親都值得快速安全的鐵路建設，「讓孩子早點回家」。（圖／黃鵬杰攝）賀陳旦直言，整個環評階段，根本沒邀請高鐵公司與台鐵公司兩個利害關係人進入說明，程序根本有問題。他呼籲，環評小組應要求鐵道局公開，到底交通部何時通過可行性評估審議，還有國發會對先期規畫內容的實質審查紀錄，到底有沒有完成。宜蘭縣社區發展聯盟理事長陳世玉則認為，交通就是宜蘭的任督二脈，更是宜蘭的命脈，懇請環評委員給宜蘭人一個機會，不論是直鐵或高鐵，現在工程建設技術已經可以和環保共存，希望環委盡速放行，早日優化宜蘭交通，讓孩子「早點回家」。公民團體仍呼籲，該加強對社會的溝通與意見，切勿一意孤行漠視民意，環評程序必須完備，否則最後受傷的，還是蘭陽平原的所有受拆遷戶、遊客與觀光產業，到頭來只肥了高鐵特定區周邊的地主與民宿業者。
高鐵延伸宜蘭爭議不斷！ 反方團體提「7缺失被忽略」：不該強行推動
環境部今（9）日進行 「高鐵延伸宜蘭計畫環境影響評估報告書初稿」專案小組第2次初審會議，而民間正反方團體一早也聚集在環境部，正方團體強調，宜蘭延伸高鐵為打通全台交通圈關鍵點，遂勢必要發展；反方團體則認為，該計畫仍具有7大缺失，忽略台鐵行駛高鐵現行計畫路線的可行性、環境影響等，甚至效益面還嚴重灌水，但主管機關卻避重就輕不處理，呼籲在未充分公開與民眾溝通前提下，不該強行推動。宜蘭三星鄉民代表陳世玉提到，宜蘭要發展，任督二脈一定要先打通，而高鐵正是這個關鍵，目前只開雪隧等同於半身不遂，十分容易塞車導致居民通勤不易，此外，高鐵延伸也是串聯全台高鐵路線的第一步，不只有益於東部民眾通勤，國際旅客來台旅遊也會更加方便，盼中央政府能給宜蘭發展機會，勿盲目反對阻礙地區發展。反方團體一早也聚集在環境部，正方團體強調，宜蘭延伸高鐵為打通全台交通圈關鍵點，遂勢必要發展。（圖／中國時報賀培晏攝）公民團體針對本次「高鐵延伸宜蘭」第二次初審會議拋出七項議題，包括為何忽略台鐵行駛高鐵現行計畫路線的可行性、旅程時間的不同、拆遷問題、效益的灌水、對蘭陽平原的影響、承諾對公民辦理的說明會與未採納未來高鐵與台鐵公司兩個利害關係人的意見等提出疑問。公民幫推顧問林旺根指出，台鐵方案對於蘭陽平原的影響明顯比高鐵方案小，高鐵方案從頭城段算起至宜蘭新站，中間所影響的優良農地就佔了九成，甚至現在的特定區也有九成是高淹水潛勢區，亦會影響美福排水系統增加周邊淹水風險，對於蘭陽平原的景觀與聚落的切割與地下水的影響更是百害而無一利，更嚴重是高鐵集中一站接駁全宜蘭縣搭車乘客，依據規劃需要提供 73席汽車接駁區，遠高於目前所有高鐵車站，可以預期未來高鐵車站接駁區的亂象。前交通部長賀陳旦質疑，直鐵規劃十餘年後，突然就被高鐵替代，理由不在後者更能解決雪隧塞車，而在於強調大站區，大開發的美景。為了充實這個願景，本案高鐵在北宜間每小時將開出五班車，用這樣龐大的運能來提高方便，虛構出人流和錢潮，是否合理？公民幫推理事長黃建興呼籲鐵道局，應重視公民團體所提出的意見，加強對社會的溝通與意見採納，切勿一意孤行，切勿漠視民意、操弄數據，並應即刻暫停環評，否則最後受傷的是蘭陽平原的所有受拆遷戶、遊客與觀光，但只圖利了高鐵特定區周邊的地主與民宿業者。
直鐵圖翻盤3／駁交通幫角力擾北宜鐵路 賀陳旦挺直鐵：避免債留子孫
前交通部長賀陳旦24日強調，台北到宜蘭的鐵路優化，必須以「直鐵」來進行，才是長久之計，自己會站出來，只是看不下去高鐵這種「破產」型鐵路計畫，不能讓債留子孫，因此出聲呼籲，與外界認為的交通幫角力無關。近期台北至宜蘭的北宜鐵路優化因著環境影響評估重啟而再度浮上檯面，由於「高鐵」案預估經費高達新台幣4,000億元，面對這項規模龐大的建設案，宜蘭人心中有期待也有擔憂。以曾任議長的縣議員陳文昌等在地者說，高鐵能帶來地方產業與就業機會，改變長年邊緣化的處境；反對者則擔心，家園的純樸景致與農地資源將因此遭受破壞，一旦高鐵興建，區域內部的發展模式與生活節奏勢必受到影響，也讓國家軌道政策如何和地方居民需求取得平衡，成為難解課題。前交通部長賀陳旦（圖）強調北宜「直鐵」是較佳方案，無關背後工程角力。（圖／報系資料庫）因著過去的交通專業，賀陳旦研究北宜高鐵環評表現後直言，北宜鐵路若採高鐵運行，會有55％效益來自產業外溢效果、21％來自土地利用效益，反而真正造成的交通改善效益僅佔約2成，既然建設主要目的號稱是為了交通效益，結果交通效益卻少得可憐，只關注經濟效益和土地價值提升，這是不對的。賀陳旦直言，高達4,000億元經費砸下去後，根本難有餘力改善宜蘭在地接駁系統，反倒若改採成本較低的直鐵計畫，剩餘預算可支援其他地方建設，比方提供更多公車接駁、規劃微笑單車與其他交通優化空間與設備，藉此發揮更大社會效益。他批評，高鐵建設的土地增值或甚至「炒地皮」的產值，獲利者根本是建商與少部分地主，若要視為公共建設的整體產值，實在牽強。宜蘭社區發展聯盟理事長陳世玉（圖）認為若北宜之間的鐵路改為直鐵，省下的經費如何建設宜蘭，政府有責說清楚。（圖／黃鵬杰攝）宜蘭社區發展聯盟理事長陳世玉則感性指出，台鐵宜蘭線通車至今101年，對宜蘭人來講「高鐵是未來，台鐵是現在」，自己是台鐵人後代，但能理解在地人想讓高鐵開到宜蘭「觀光帶進來、子孫留下來」的心情，高鐵帶來的龐大財務壓力確實須正視，但若改採直鐵，差額經費如何妥善改善宜蘭交通與觀光、經濟軟硬體設備，希望能一併呈現給鄉親，才有望真正改善在地生活「把人留下來」。交通部鐵道局局長楊正君則回應，一旦採高鐵運輸系統，未來將有約三分之一從桃園、新竹、台中及以南高鐵車站前來的旅客，抵達宜蘭站後，直接轉乘台鐵前往花蓮與台東，顯示高鐵有助於國土整體鐵路路網的建構，且高鐵規劃時會盡量避開水路，讓農業影響降到最低，不至於會有地方憂心的限建問題發生，會持續與地方溝通。
直鐵圖翻盤1／北宜高鐵開發世曦上位 賀陳旦苦守「直鐵」爆交通幫角力
近日交通部鐵道局委託宜蘭縣政府辦理「高鐵宜蘭車站特定區都市計畫」，廣達420公頃特定區土地下一代風貌可望2026年拍板。然而，計畫緣起的宜蘭鐵道優化工作，從「直鐵」吵了30年急轉換成「高鐵」，還得經過漫漫環評及行政院審查；知情人士指出，這項「交通大迴轉」不僅受到宜蘭人熱議，也惹得前交通部長賀陳旦親上火線，賀所領航的「鼎漢幫」與國營事業「台灣世曦」分據國內兩大交通工程顧問地盤，鼎漢面對強鄰進逼只能作無力悲鳴。由交通部鐵道局主導的高鐵延伸宜蘭開發計畫源於1994年，那時雪山隧道開鑿阻礙橫生，僅存的台2線濱海、台9線北宜公路之蜿蜒崎嶇，更讓往宜蘭道路迢迢，因此鐵道局提出另增闢一條截彎取直的台鐵路線「北宜直鐵」計畫，想不到激烈協商了20幾年後，2019年時任交通部長林佳龍急轉彎，直接擱置「直鐵」方案，讓北宜之間的鐵路直接無痛升級高鐵，自南港站向東延伸至宜蘭縣政中心，全線總長60.6公里。目前既有高鐵南港站已預留尾軌路段約1公里，並於新北汐止大坑溪以西出土，未來伸延至宜蘭的軌道工程則約59.6公里，最末端的壯圍鄉都計土地也設置1處約10公頃維修基地。民進黨宜蘭縣議會黨團與宜蘭縣政府口徑一致，希望宜蘭鐵路優化採取「高鐵」方案，並能早日動工。（圖／報系資料照）然而，近日在高鐵路廊環境影響評估中，賀陳旦屢屢站上第一線，逆風捍衛原本「直鐵」作法，指出高鐵原本的經費約新台幣1,880億元，如今最新預估工程經費已是3,600億元，比起北宜直鐵的724億元是天文數字。然而，行政院卻以「巧門」規避重新完整審查，把高鐵方案「嫁接」作為直鐵的替代方案之一，如此「魔改」的方案根本已屬於另立新案，尤其技術根本不相容、經費更是暴增5倍，以替代方案方式閃過可行性評估，根本是重大瑕疵，火藥味十足。交通圈人士透露，早已退休的74歲賀陳旦，本次會站到第一線，不惜與宜蘭在地民意對幹也要捍衛「直鐵」政策，除了自己出身的「鼎漢」包辦了多年直鐵研究計畫，擁有完整的規劃報告外，更重要的是「高鐵工程現在都是世曦在做啊」他點出問題。CTWant調查，台灣世曦和鼎漢都是知名的公共工程顧問公司，在台灣交通工程版圖上各據半壁江山，過去交通圈「鼎漢主力在鐵路公路工程，世曦的戰場在機場標案」，然而近年世曦除了桃園機場第三航廈工程外，還進一步深入鐵道市場，高鐵延伸宜蘭環評便是由世曦主責，而桃園機場長庚線等遠期開發也由世曦吃下，反而鼎漢近期僅在高雄承攬標線工程，對比過去孕育西部高鐵整體規劃、車站設計、聯外交通等評估的高光時刻，如今業績早已不如以往。被視為前桃園市長鄭文燦（左）大弟子的前立委鄭運鵬（右）已獲得總統賴清德支持，將出任交通部轉投資的台灣世曦董事長。（圖／侯世駿攝）交通圈人士直言，由交通部轉投資的台灣世曦官方色彩濃厚，前總統蔡英文時期便派任了英系土木技師施義芳擔任董事長，7月份將由台大土木系出身的前立委鄭運鵬接任，鄭憑著在立院交通委員會打滾多年的經驗，獲總統賴清德委以重任，準備大展拳腳；反觀在前台北市長陳水扁時期，從前總經理賀陳旦以降，一度占據北部政壇重要交通官位的「鼎漢」幫，如今賀陳旦退居幕後、前交通部長王國材委身中華郵政、曾任北市交通局長的曹壽民和前北捷總經理孫以濬雙雙轉戰民間工程公司，其餘像柯文哲市府「iVoting」出身的前北市交通局長鍾慧諭等人則低調到學界發展，至此「鼎漢在朝中算是沒人了」。賀陳旦則向CTWant強調，高鐵先期規劃確實有不少鼎漢出力之處，但現在高鐵發展愈趨成熟，大型整合類工程確實仰賴國營的世曦來做，火力會更足，各司其職，沒必要角力；反倒是高鐵延伸宜蘭，喊出的效益中根本只有20％是運輸本業所得，其他都是虛無飄渺的觀光與經濟效益，畢竟不到50萬人的宜蘭「怎麼養4,000億的高鐵」，他批評開高鐵之後養護根本是無底洞，這才會拖垮宜蘭。
高鐵延伸宜蘭爆程序不正義 立委籲交通部加開說明會聆聽民意
高鐵延伸宜蘭環評初審遭退回補正再審，引發各界關注。多個公民團體指出，政府尚未依法完成可行性研究，即進入環評程序，過程中邏輯失真，嚴重侵害公共利益與程序正義。對此，國民黨立委吳宗憲呼籲中央應正視地方聲音，提出具體改進作為，以免爭議持續擴大。延續對程序不正義的質疑，「守護宜蘭工作坊」、「高鐵延伸宜蘭監督聯盟」公民團體日前到環境部抗議指出，相關計畫倚賴的可行性研究報告僅有17頁，內容明顯不足，甚至引用20年前台鐵提速報告作為依據，實際上與高鐵無直接關聯，基於種種疑慮，呼籲監察院應主動啟動調查。相關質疑也獲得專業界前官員的呼應，前交通部長賀陳旦就表示，該案未依政府既有的規劃審議程序進行，導致報告內容粗糙、資訊混亂，使民眾難以判斷利弊，更缺乏理性討論的基礎，應該立即停止並加強與地方民意的溝通。面對地方社會與專家的批評聲浪，立委吳宗憲認為目前中央與地方溝通明顯不足，尤其僅辦理一場公聽會無法涵蓋所有利害關係人的意見。他要求交通部應在高鐵途經的各鄉鎮市加辦公聽會或說明會，聆聽在地聲音。他強調，未來將親自前往頭城、礁溪、宜蘭舉辦說明會，邀請相關單位一同面對民眾關切的議題，包括尚未完成的可行性研究、農地徵收補償、環境生態衝擊、水路中斷、震動噪音影響等。政策不能只是形式過場，若未能積極溝通，最終只會導致政策受阻、民眾失望。
交通部開第一槍！陽明「最年輕」董座來了 48歲海大教授蔡豐明接任
公股事業由交通部開出第一槍，陽明海運26日公告，交通部法人代表由任內引發諸多爭議的現任董事長鄭貞茂，換成國立臺灣海洋大學航運管理學系教授兼系主任蔡豐明，將成為下任董事長的繼任人選。蔡豐明65年次，將成為陽明最年輕的董事長。現任陽明董事長鄭貞茂任內爭議太大，與董事相處不睦，加上近幾次自肥案鬧太大，早被列為汰除標的。今年陽明股東會改選董事時，賀陳旦以交通部法人代表之姿出任董事，就被視為接棒的當然人選，不過隨即傳出交通部內部有人認為，賀陳旦曾任交長，卻降格去當陽明董事長，「真的不好看」，因而建議暫緩，賀陳旦可能也覺得當陽春董事沒意思，乾脆直接請辭，最終從獨董中挑人，由蔡豐明出線。蔡豐明是中原大學土木工程學士、美國紐澤西州理工學院運輸管理研究所碩士、紐澤西州理工學院運輸管理研究所博士，專長是供應鏈管理、運輸管理、郵輪產業經營管理、智慧型運輸系統，2003-2005年在台灣高鐵營運策略部門工作，2009-2011年進入高雄第一科技大學擔任助理教授，之後轉往海洋大學任教至今。海運界表示，蔡豐明接任陽明董事長後，得先解決鄭貞茂任內造的5艘LNG船，因全球造船趨勢已棄LNG轉向甲醇船，陽明當初標榜的「亞洲第一」如今恐成「亞洲孤兒」，除陽明沒有能力維持LNG船運作，成本已大幅墊高，這會變成大錢坑，未來恐拖累陽明營運，要想辦法收拾這爛攤子。海運界認為，陽明董事長雖是政治派任，但海運專業度高，加上是國營事業，有些「政策敏感度比較高的任務」，都得靠陽明，蔡豐明雖擔任陽明獨董，但學界出身，理論基礎穩固，海運實務還是得靠現有團隊補齊，如何修補鄭貞茂先前與經營團隊幾近分裂的關係，成為上任後首要任務，「人和」將是很重要考量。
台鐵準董事長曝票價將漲！ 最快「2024下半年」實施
票價已凍漲28年的台鐵，即將接任台鐵董事長的現任局長杜微接受專訪時就表示，2024年票價調漲案若獲准，最快將在明年下半年實施；至於如何調漲仍須再討論。據了解，台鐵最近一次調整票價是在28年前，也就是民國84年，目前票價為區間車1.46元、莒光號1.75元，而自強號則是2.27元，計算方式是以每人每公里含稅計算。若根據台鐵先前研議的方案，採較低的報酬率1%方案，區間車費率調為1.86元（漲27%）、莒光號調為2.02元（漲15%）、自強號調為2.53元（漲11%）。杜微表示，台鐵公司化後，票價是否調整對台鐵營運影響變小，因為若是因政策造成的虧損，須由政府補貼；若政府不調漲，則由政府補貼台鐵的票價差額。不過交通部長賀陳旦一向都支持調漲，因為他認為讓票價回到合理財務結構，才能了解營運成本及訂定票價策略。台鐵公司票價調整方案最快在2024年初出爐，並在3、4月送往董事會討論，若通過將呈報交通部及行政院，通過後最快將在下半年實施，至於如何調整還要再進一步討論。
前交通部長稱道安關鍵在行政院長 立委酸：下台後才說真話
台灣交通被外國人譽為行人地獄，8月20日還路於民大遊行也有2.5萬人上街抗議。前交通部長賀陳旦昨（21）日在媒體上表示，院長親身主持道安會報最該做的3件事，就是跨部整合和支援地方，最大關鍵是在行政院長身上。民眾黨立委邱臣遠忍不住酸「下台後才說真話。」邱臣遠坦言，820還路於民大遊行在滂沱大雨中登場，創下所有總統候選人都參加遊行的首例，當家的賴清德副總統與交通部長上街參加遊行，被部分媒體諷刺是當家鬧事 ，而交通部長王國材也首度鞠躬致歉，坦承「交通做得不好」。邱臣遠指出，遺憾的是，當5月不幸在台南斑馬線上犧牲的3歲余小妹妹父親余爸爸在台上哽咽說出「人人生而平等， 沒人應該在斑馬線上喪命 」，呼籲民進黨完全執政，應有所承擔，沒想到事後卻遭到不理性的網友謾罵攻擊，他感嘆「終於領教到側翼的厲害了」。行政院趕在大遊行前，匆忙通過「道路交通安全基本法草案」與「交通安全政策綱領」，前交通部長賀陳旦昨（21）日也上媒體投書表示，院長親身主持道安會報最該做的3件事，就是跨部整合和支援地方，包括：「一是把街頭治安攝影機整合聯防交通安全；二是動員國立大學交通系師生協助地方政府調查，規劃良善行人環境；三是支持各地方政府改善行人系統工程經費和道安教育經費。」邱臣遠坦言，在台上做不好，下台後腦袋卻都忽然清楚了，點出關鍵就在院長身上，也痛批「前部長下台後才說真話，道安怎麼安？」邱臣遠強調，他在立法院呼籲請政府儘快實施「交通零死亡」、儘速制定「交通安全基本法」，已經進入第3年，千呼萬喚行政院與交通部終於正式回應，他希望這次三個目標「下會期通過立法、院長親任院級道安會報召集人、2030道交死亡人數降30％」，三項承諾，未來不管誰執政，都要說到做到。
車禍死亡人數居高不下 今年有上升跡象…前交通部長：外送員變多值得關注
近5年交通事故職業災害核付概況我國每年因交通事故死亡人數居高不下，去年達3085人創下2013年統計以來新高，今年仍有上升跡象，勞動部職災危害數據也指出，上班途中死亡人數高於上班工作時，顯示上班途中的交通比工作本身更危險。台灣交通安全協會指出，許多勞工以機車為交通工具，道路環境惡劣導致傷亡攀升；前交通部長賀陳旦則分析，近年的外送員變多，可能是數字上升原因。交通部近年將改善道安列入施政重點項目，去年下半年更上緊發條緊盯，但成效不彰，去年死亡人數創下新高，今年1、2月數據較去年同期還在上升中，車禍案件與死亡人數增幅均約10％。賀陳旦分析 外送員變多危險大增而勞保局數據顯示，2022年共核發516名勞工職業災害死亡給付，其中交通事故死亡就有279人，遠遠超過職災大戶營建業的74人，還比其他在工作場所237人職災多，顯示危險的不是上班，而是前往上班的途中。損失計算不包括醫療給付，因交通事故導致的直接損失達15.6億餘元、間接損失推估有62.4億，經濟總損失約78億元。依勞保局統計，2022年上下班交通事故共核發1萬8548件，絕大多數為「公路交通事故」，其中包括1萬7907件傷病給付、417件失能給付及224件死亡給付；非上下班交通事故則有3083件傷病給付、111件失能給付、55件死亡給付及6件失蹤給付。前交通部長賀陳旦表示，交通事故死亡人數增加，這2、3年其實官方還沒有一個定論，沒有數據能確切指出原因，有人指跟國內高齡化有關，老年人母數變多導致死傷更多，但這不足以解釋這些年的情況，因為交通死亡增加比高齡化的速度更快。賀陳旦認為，近年外送員人數暴增是需要關注的議題，當外送市場越來越龐大，每天有多少單、每天跑單多少小時、每小時要送幾件，會不會變成外送員在拚速度的情況下，變相鼓勵違規行為？一旦有了違規行為，就算騎士再年輕、反應再快，難免會遇到事故。賀陳旦分析，若每天有10萬個外送員上班、每人接10單，就等於有100萬單在路上跑，危險度就增加很多，「你可能閃得過，但別人不見得可以」，這中間還有放大成數的效應在裡頭，數字呈現的不只是交通死傷，還帶來不必要的社會成本。勞工騎機車多 道路環境差釀禍台灣交通安全協會理事長陳宏益直言，多數勞工以機車為交通工具，道路環境惡劣、交通管理混亂，對事故攀升並不意外。每年有10幾萬只懂油門和煞車的新手取得駕照，其他技巧和防衛知識只能自己上路學習，喊了多年的機車路考直到今年才試辦。另許多行車文化也沒有建立，陳宏益舉例，轉彎的方向燈要打幾下才轉？有人打3下轉、有人打1下就轉，也有人一直打但是不轉，這在國外的默契就是提前3秒打燈。另外，兩段式左轉要不要打方向燈？這細節在考駕照時不計分也沒人會提醒，台灣的駕駛文化就是不斷的猜「其他人下一步要幹嘛」，一團混亂之下大家各自求生。
吳怡農提松機遷建 國民黨: 民進黨已執政6年卻未推動
民進黨台北市立委補選參選人吳怡農日前拋松山機場遷建政見，立法院國民黨團今（9）日表示，2002年至今已多位民進黨歷任台北市長候選人所提松機遷建政見，但民進黨政府已完全執政6年餘卻未推動，質疑吳怡農的政見是否得到蔡英文總統與行政院長蘇貞昌同意與支持。國民黨立委費鴻泰指出，首先是2002年民進黨台北市長候選人李應元提出松山機場遷建，2006年民進黨行政院前院長謝長廷選台北市長時再提出，到2018年時民進黨前立委姚文智參選台北市長時也主打主打松山機場遷建政見。中央政府目前已規劃松機為兩岸直航機場以及亞洲城市對飛國際機場。而國軍「萬鈞計畫」規畫中，當國家發生緊急狀況時，元首應用最機動方式轉移到松山機場撤離。且今年8月4日中共環台軍演時，美國在台協會（AIT）計畫從敦化國中集結美僑並送至松山機場撤離，所以據稱AIT是反對松山機場遷建。國民黨團書記長李德維表示，近年來松山機場營運狀況，即便去年疫情期間不談國際航線，僅國內航線入出境就有82萬餘人與近81.4萬人次，且松機是兼具離島與花東的重要航站，所以松山機場遷建會引發交通困難。而以搭機成本比較，現在台北車站搭捷運到松機是21分鐘、票價25元，但一旦松機航線移到桃園機場，從台北車站搭機場捷運到桃機要時間要43分鐘、票價160元，對民眾影響甚大，尤其是離島民眾。李德維表示，民進黨政府交通部前部長賀陳旦日前已指出，松機對離島居民重要所以不宜貿然遷建，吳怡農現在提松機遷建政見是否有跟民進黨政府內閣溝通好並獲得民進黨政府內閣支持？而松山機場遷建至少要符合3個前提，包含解決首都與機場間的交通問題、桃機第三跑道必須如期完工以及桃園航空城要完成，所以吳怡農不應開空頭支票欺騙選民。
台鐵宣布大改班次 細看超多「超長區間車」
《台鐵公司條例》5月27日完成立法後，台鐵宣布大改班次，但細看台鐵新班表，卻發現許多「超長區間車」，服務「短程」為主的區間車，竟有超過120個班次，繞行四分之一甚至半個台灣，「比長途還長途」，且服務東部的傾斜式列車，有十幾班跑西部，奇怪班表遭專家質疑，區間車應增加服務班次，而不是拉長距離，且距離拉越長，車子愈容易故障，設計根本不是跟著乘客需求跑。 台鐵超長區間車一覽表。2024年台鐵將公司化，外界關切台鐵公司對台鐵「本業」運務，如何提出亮眼改革，包括長程城際列車如何與高鐵競爭？短程區間車如何紓解通勤壓力？東部幹線與西部幹線有何不同任務？台鐵6月29日大改點464列次，但本報整理發現，改點後的新班表，高達129班區間車，行駛距離達170公里至330公里，而根據台鐵規定，持電子票證者在70公里以內算區間車票價，超過70公里就以自強號費率計算。例如基隆－彰化、花蓮往樹林及北湖－蘇澳等11條路線，全程6個半小時到4個半小時不等，名為「區間」卻跨5、6個甚至跨10幾個縣市，繞行1/4個至半個台灣，比長途還長途，乘客屁股坐到麻。此外，原本台鐵購買普悠瑪、太魯閣號等傾斜式列車，是為服務軌道彎度較大的東部幹線，新班表每日卻有14班傾斜式列車去跑西部幹線，包括「純西部幹線」的樹林－新左營、南港－枋寮；「北環島路線」的花蓮－彰化和斗六－花蓮；以及貫通西部再繞經南迴走到台東的「3/4環島路線」，資源完全錯置。前交通部長賀陳旦指出，台鐵總車輛數就那麼多，把通勤區間車開成長途區間車，無法增加短程班次，失去區間車服務通勤的原意，沒有跟著乘客需求跑。再者，跑的距離愈長，車子也愈容易故障。台鐵則回應，區間車是指「行駛區間站站停」的列車，與行駛距離無關；而行駛距離原則上是不超過進段檢修里程。台鐵並表示，6月29日改點拉長了許多編組運用跨區行駛，減少旅客轉乘不便，也彌補假日中長程對號列車運能不足，頗受旅客歡迎。
搭火車恐要漲1倍 台鐵新票價公式「台北-台東」飆到1500元
有消息指出，27年票價未調的台鐵，委外票價改善研究期中報告近日出爐，期末報告8月定案。報告中指出，台鐵運價率是國內公共運輸最低，連雙北和台中市公車運價率都比台鐵區間車高；因此根據台鐵合理報酬率3％至5％推算，台鐵未來票價可漲1倍以上，以台北到台東為例，現行票價為783元，未來票價可超過1500元以上。台鐵票價費率自1995年以來未曾調整，2017年前交通部長賀陳旦曾再提「台鐵票價合理化方案」，也在選舉壓力下由時任行政院長賴清德否認。不過去年4月太魯閣號事故之後，交通部積極推動台鐵公司化，票價調整也成為議題；今年3月時台鐵局長杜微就曾經預告：台鐵每2年會提出票價研究報告，而新的票價今年8月就會有答案。據了解，台鐵區間車運價率和起始票價是所有大眾運輸中最低的，不但低於高鐵、台北捷運；也低於國道客運、公路客運；甚至台中市區公車和雙北市區公車，都比台鐵區間車貴。即便是台鐵長途對號列車自強號，以及豪華的普悠瑪號、太魯閣號和EMU3000型等票價運價率來看，也比北捷、公路客運、雙北和台中市區公車還低廉。根據台鐵新票價公式合理報酬率設定3％至5％來試算，台鐵未來票價調整可至少漲1倍以上。例如現行台北到台東的自強號（普悠瑪號、太魯閣號和EMU3000型）票價是783元，未來票價可超過1500元以上。不過研究案定案後，仍需提報交通部，且就算調整也不見得一次漲足。此前交通部長王國材被問及台鐵票價，曾多次表示，在台鐵安全和服務品質都可以做好的兩大前提之下，2024年台鐵公司掛牌之時就可調漲票價。台鐵局表示，目前研究案正處於期中報告研議階段，各項研究內容需待確定後才適合公開。另台鐵局將會彙整本案期末報告成果，併同年度票價檢討報告提報交通部。
台鐵鳴日號跳動事件懲處出爐 前交通部長：不覺得鐵道局有做工程必要
6月11日因鐵道局施工，導致台鐵鳴日號上下跳動，險象環生。昨日交通部懲處出爐，鐵道局共懲處6人，負責該工程的工務段段長調離現職。前交通部長賀陳旦表示，鐵道局是監理單位，本身要跟被監理者的責任要劃分，「我不覺得鐵道局有做工程的必要，從根本上就應該避開來。」交通部昨日發布鳴日號6月11日行經花蓮南平至萬榮間，因鐵道局工程施工肇生行車安全的行政調查初步結果及處理。依鐵路法第4條規定，鐵道局工程由主管機關辦理行政監理，也就是交通部，交通部已於6月24日及昨（1）日邀集專家學者召開2次行政調查會議。交通部表示，本次案件就鐵道局工程施工面調查初步發現5點缺失，包括：鐵道局東工處未依施工計畫請台鐵局支援砸道車及人員配合施工，卻同意承包商進場施作；施工時亦未要求承包商及監造單位確保施工品質；鐵道局對於東工處監督管理未盡職責；工程相關人員專業不足、砸道不確實、軌道施工檢查方法不確實、施工安衛管理未落實；當日施工完成後鐵道局與台鐵局檢查機制尚須進一步檢討。交通部指出，本事件工程管理未落實及施工品質不佳，涉鐵路行車安全及嚴重影響政府形象，依據交通部初步行政調查缺失問題，鐵道局已懲處相關人員，將東工處處長、段長及主辦工程司記過處分，並已將負責該工程的工務段段長調離現職，其他相關人員亦依所涉權責一併處分，共懲處6人。交通部已責請鐵道局就工程施工面應針對3點事項儘速改善。第一，鐵道局應確實督導工程處依施工計畫辦理，加強與台鐵局橫向聯繫協調，並請台鐵局人員及機具（砸道車輛）配合施工，以確保軌道工程品質；第二，請鐵道局全面檢討如何落實施工品質及施工安衛管理；第三，請鐵道局應確實辦理近期高風險工項的施工品質查證；第四，請鐵道局會同台鐵局重新檢討砸道後檢查程序及恢復通車程序、訂定當日施工完成後兩局的檢查機制。交通部表示，將持續督導鐵道局及台鐵局確實改善，務求防止類似事件再度發生，以確保行車安全。賀陳旦表示，鐵道的監理確實是一個大問題。既然今天要有一個監理單位，它本身要跟被監理者的責任要劃分。今天如果還是有許多工程由監理單位去建造，然後給別人營運，到時如果出問題，到底是設計、採購、監造時就有狀況，還是營運者的狀況，就分不清楚了。賀陳旦補充，必須劃分哪些是「國家責任」，哪些是「營運者的責任」，且長期來講不應該讓台鐵沒有工程的能力。做工程的機構，會為了自己的存在，而同意或主動去做一些工程，但對營運來講不見得划算，很多鐵路立體化都是這樣。或是建造時無法考慮營運細節，例如台鐵加了很多通勤站，結果通勤旅客搭區間車都在等對號車，台鐵當然常常誤點，還承受罵名，但其實是因為做工程的人沒有考慮營運需求。賀陳旦說，不能讓做工程的人和營運的人是兩套人，觀念跟成本控制都不一樣；應該鐵路單位自己要有一些適當的工程能量，鐵道局應該回到法律上監理的角色。那是否鐵道局完全不要碰工程？他不覺得鐵道局有做工程的必要，為了責任劃分，從根本上就應該避開來。
台鐵公「私」化2／台鐵虧損近半世紀 八大主因釀賣祖產償債
台鐵局自1978年開始出現虧損近三億元，中央先後成立5個委員會進行財務改善，非但不見成效，洞還越補越大，至今累計虧損達4208億元。根據立法院法制局針對「國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例草案」最新評估報告指出，台鐵營運主要虧損有八大主因，包括票價、退撫金、優待票補貼，以及不敷成本的支線和小站等營運，上述諸多因素壓垮台鐵財務，導致如今必須透過修法來賣祖產償債。台鐵路是國內交通運輸的大動脈，不過隨著運輸產業結構的改變，加上受限於配合政府政策，無法合理調整票價以反映運輸成本，導致台鐵營運艱困。事實上，台鐵局於1978年開始就已出現2.57億元虧損，當年行政院經濟建設委員會曾聘請德國鐵路顧問公司協助改善台鐵的經營和財務狀況，先後也成立「臺灣鐵路整理委員會」、「臺灣鐵路監理委員會」、「臺鐵局業務改進督導考核小組」、「臺鐵總體檢小組」以及「臺鐵提升效能專案小組」協助改善，不過卻這個洞卻越補越大，目前台鐵短期債務達1484億元，未來應給付退休員工之長期舊制退撫金約654億元、遞延負債約1909億元，應付貨款約159億元，總負債高達4208億元。根據立法院法制局四月針對「國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例草案」最新評估報告指出，台鐵營運主要虧損有八大原因，包括票價、退撫金、優待票補貼以及不敷成本的支線和小站等，然而受限於因大眾運輸政策，無法適時作出彈性調整。本刊調查，為配合政府政策導致入不敷出的小站或是路線，105年至110年小站站點，這六年來總虧損共10億7343萬，其中白沙屯、龍井、大肚、追分、成功、西勢、南平、富源、東里、東竹、瑞源、山佳、四腳亭、三貂嶺和萬榮等15個小站連六年虧損；而內灣線、六家線、平溪線、沙崙線、深澳線、集集線及南迴線也是連年虧損的路線，共55億6647萬元。前交通部長賀陳旦建議廢除部分小站，不能廢除的則由政府補貼，以減輕台鐵財政負擔。（圖／黃威彬攝）前交通部長賀陳旦指出，隨著高鐵發達，台鐵許多城際列車需要性開始降低，建議台鐵票證電子化，利用大數據來理解乘客行為，並納入地方民代等人共同討論，廢除部分小站，不能廢除的則由政府補貼，以減輕台鐵負擔。立委張其祿也認為，全球對此類路軌運輸產業的改革方向皆相當類似，如導入「車路分離」模式，經營管理交付專業化團隊運作，並對資產、場站進行活化利用、發展主題或觀光路線，乃至結合都市規劃進行大眾運輸導向之發展（Transit-Oriented Development，簡稱TOD)等。張其祿直言，台鐵難以僅藉「交叉補貼」，就是以黃金路線的經營盈餘來彌補偏遠路線，來平衡其財務與虧損；尤其是在交通市場呈現高度競爭的狀況下，高鐵、公路運輸和私人運具的替代下，台鐵票價始終無法過高，甚至根本不可能僅藉票匭收入來維持高品質及安全的行車和營運。因此，張其祿認為，台鐵的改革還是側重於「公司化」的有效落實，使其能真正活化、活用其場站和資產，並透過有效的經營管理，包含引入專業經理人才、績效管理制度以及主題路線的開發等，以發揮「路軌經濟」及TOD之效果，才能「交叉補貼」其在票匭收入及政策目標，也才能讓台鐵既兼顧民眾「行」的權益，又能在交通競爭市場中永續經營。立委張其祿（右一）也認為，台鐵難以僅憑黃金路線的經營盈餘來彌補偏遠路線虧損，改革應著重在活化場站及相關資產，並透過有效的專業經營人管理。（圖／報系資料照）
公司化搶祖產3／游錫堃打臉王國材 一張舊公文點出台鐵難題關鍵
交長王國材力拼明年一月前完成台鐵公司化，不滿交通部版本的台鐵企業工會揚言將提出「工會版草案」，並拿出由現任立院院長、時任行政院長游錫堃在民國2003年決行的行政院公文，證明政院當時已經同意，台鐵背負歷史包袱、為了配合政府要求「提供不符企業化經營原則」的運輸服務，才造成虧損。工會表示，未來將請游院長出面協調，讓台鐵人一個公道，並讓台鐵變得更好。台鐵企業工會研究組組長林哲佑說，2003年底，時任交通部長林陵三提出台鐵國營公司化方案，引發工會不滿，經行政院與工會積極協商後，由時任閣揆游錫堃署名決行，發公文通知台灣鐵路管理局，同意台鐵債務、員工退撫金等「歷史包袱」，由政府全部承接，公文內容還說，台鐵因配合政府政策要求「提供不符企業化經營原則」的運輸服務，造成虧損，例如「小站及服務性路線（偏遠地區）虧損」等，都由政府全額補貼。民國92年，台鐵員工曾因不滿台鐵公司化草案，揚言隔年春節要罷工，後來經行政院長游錫堃協調溝通，同意政府承接台鐵歷史債務，並指台鐵虧損源於背負許多政府政策任務，工會隨即宣布取消罷工（合成圖／報系資料照、張文玠攝）儘管前閣揆游錫堃昔日對台鐵的承諾歷歷在目，但台鐵歷史包袱、政策使命形成的經營難題卻依然無解，「公司化方案」卻再度被交通部視為萬靈丹。針對台鐵工會揚言自提公司化草案，王國材也評論「工會終有正向回應」，還自嘲「工會以前都不理我」。對於台鐵工會向政府喊話，希望先同意歷史債務歸零再談後續公司化，王國材則選擇將燙手山芋丟給政院，強調政院認為「政府財務分配將造成困難」，還要台鐵工會「也替政府想一下」。王國材的喊話讓台鐵員工很無奈，表示等公司化草案送入立院，將請立院院長游錫堃主持公道，釐清是非曲直，昔日政院白紙黑字承諾「不能船過水無痕」。消基會交通組召集人李克聰呼籲交通部，勿設定明年一月前非要公司化不可，因為台鐵現在面對高鐵延伸東部、屏東，基隆將有捷運，以及公路競爭，已經不是獨佔事業，與郵局、港務局昔日公司化的時空背景截然不同「台鐵公司化其實幾乎無先例可以參考」，即使日本國鐵公司化可資借鏡，但台鐵歷史負債又比日本國鐵多得多，在競爭者眾多的挑戰下，可預見台鐵競爭力一定下滑，急就章的推公司化，恐怕只會讓員工更看不到未來、士氣更低迷。李克聰分析，消費者最在意的是台鐵能否準點、安全，因此交通部與台鐵應先就這一點做清楚保證及說明。至於公司化，他強調「公司化絕非萬靈丹」，交通部應先確定台鐵公司的營運定位，尤其與高鐵的競合上，路線該如何安排，要讓員工清楚看到台鐵未來的前景，明確說明公司化要解決、能解決哪些問題，才能降低阻力。前交長賀陳旦受訪時，部分看法也與李克聰一致。例如，對於台鐵資產處理，賀陳旦就表示，台鐵目前欠缺專業和權責，要處理台鐵「歷史負債」與「資產處理」，恐怕都會有困難，財經部會也會有意見。消基會交通組召集人李克聰指出，消費者高度關切台鐵的運輸安全問題，交通部在推動台鐵公司化前，應先具體向民眾說明要如何提高鐵路運輸安全，尤其是東部鐵路道安（圖／張文玠攝）李克聰則說明，台鐵競爭力因外界因素下滑，工會想爭取債務歸零、保留資產的想法能理解，但問題是台鐵恐怕無專業人力可以經營龐大資產，兩人因此都主張，台鐵資產與負債應該一起談，關鍵還是台鐵未來的運輸任務為何？還要背負多少政策包袱？並配合未來營運收入預估一起談，例如偏遠小站、不賺錢路線，台鐵能否調整？都要先說清楚。藍營交通委員會立委洪孟楷則建議交通部，應先針對「台鐵財務困境」與「行車安全管理」兩大迫切議題，提出解決方案，否則推公司化也只是換湯不換藥。此外，他反對以「活化土地為名」行出售台鐵土地之實，即使是為以解決台鐵財務問題為名，他也不同意，因為若「賣土地」即能解決台鐵沉痾，又何必大費周章的推動公司化？交委會國民黨立委魯明哲則說，台鐵員工從民國60年代23000人，一路縮編至今14000人，導致工作吃緊、壓力大增，如今又要推公司化，台鐵中許多人員當初是通過國家考試進入台鐵服務，如何維護員工權益、留下人才，交通部要說得更清楚。魯明哲同時認為，台鐵欠缺嚴謹的國際作業標準（SOP）、軌道管理人才與專業知識也有斷層，而混亂的軟硬體採購政策、營運管理「不尊重專業」，甚至背負政府多種政策任務，都讓台鐵每況愈下，事故頻傳，這些問題是否都能靠公司化就迎刃而解，交部有必要清楚告訴國人。
台鐵行車控制系統採「固定閉塞區間」⋯班次無法密集 賀陳旦回應了
台鐵班次無法密集，跑不快，有結構性因素。交通部前部長賀陳旦說，台鐵採用的行車控制系統是「固定閉塞區間」，每2公里僅容許1列車行駛，以免發生危險，缺點是班次無法密集。他說，如果台鐵能升級行車控制系統，就能增加班次；新增系統當然會花錢，台鐵員工學的是過去那一套，可能也會心生排斥，但這是值得做的改革。賀陳旦說，台鐵利用號誌機、軌道電路、計軸器、列車自動保護系統（ATP）等設備，控制固定區間內的2車間隔；1列火車能不能往前走，要看前面2公里內有沒有列車。問題是，這種作法並未計算前車距離後車多遠；或是若前車速度比後車快，2車將愈拉愈遠，反之則後車會追上前車。用固定空間去管理，而不是用車子動態管理，車班就不能太密，導致台鐵若遇節慶，加開班次時會受限。相反的，捷運班次可以開得很密，以每5公里內班次來看，捷運一定比台鐵多很多班，就是因為捷運是動態用電腦去算前後2車車距。「固定閉塞區間」現在看來相對落伍，為何台鐵要採用？賀陳旦說，這不能怪台鐵，過往台鐵只有這套系統。那台鐵難道沒有想到要改嗎？第一，這要花錢；第二，過去大部分台鐵員工的訓練是「固定閉塞區間」，改成新系統會不熟悉、會排斥，一旦出事不願擔責，「這是難免的，這是人性。」賀陳旦說，號誌系統要全面改，當然要花很多錢，但是基隆到八堵、七堵約僅10公里，可以先做這一段累積信心，其他路段再逐漸改進。例如號誌改善後，基隆到七堵原本15到20分鐘1班，尖峰時間可以縮短為8分鐘1班，中間插1班車只到七堵，這樣就舒緩很多了。
劉建國續追斗六鐵路高架化工程 台鐵局1021要求雲縣府補資料
「斗六鐵路高架化的可行性評估報告」難產迄今4年半之久，民進黨立委劉建國近日邀請台鐵局至辦公室說明、全力協助，期盼讓工程早日開始進行；台鐵局對此回應，10月21日已要求雲林縣政府補齊兩大重點報告。劉建國說，從2017年4月向時任交通部長賀陳旦爭取到可行性研究報告的經費後，交由雲林縣政府辦理可行性評估，經過兩年，於2019年12月底前將報告送到交通部鐵道局開始審查；2020年初，時任交通部長林佳龍允諾，只要可行性評估報告送到交通部，一定全力協助，接下來的綜合規劃費，也會全力支持。劉建國表示，今年在立法院先後數次質詢，林佳龍及現任交通部長王國材也都答應全力支援；可行性評估報告，從經費開始到現在，至少有3位交通部長支持，但雲縣府所提報告，前前後後被退件、要求修正。他說，自己今年9月27日在交通委員會質詢交通部長關心此事，縣府於9月28日才又送案到台鐵局，但目前還是卡關，實在令人擔憂！台鐵局則向劉建國辦公室說明，10月21日已再次要求雲林縣政府補充資料，包括未來高架化之後，鐵路營運虧損，可行性評估報告應該要附上「具體之補償或優惠措施」；新增車站部分，應再評估「旅運需求」、「車站使用量」的具體方案、「邊際效益及成本」，這些都還要請雲縣府再規劃得更清楚更詳細。