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【陳述情報】航海老兵的肺腑之言:提案方可以有不同主張,但不能用不實資訊誤導國人

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【陳述情報】航海老兵的肺腑之言:提案方可以有不同主張,但不能用不實資訊誤導國人

台灣的引水人不到100位,通常要擔任一定噸位以上的船長數年,經過國家考試、訓練取得執照後才能擔任。(資料照)

最近三接遷離公投的問題成為輿論熱議的焦點,作為一個航海界老兵,看到最近有許多似是而非的言論,我心理真的有幾句話,如鯁在喉,不得不言。

我在台中港擔任22年的引水人,也就是俗稱的「領港」,由於每個港口特性不一,不是所有船長都能掌握,為了船隻安全,每一艘船進出港口,都需要該港口的領港來引領船,我們的工作有相當的危險性,像帶船進港時,船是停在港口外,我們要搭乘小船來到大船旁,攀爬該船的領港梯上船再引導它順利進港;在台灣,像我一樣的引水人不到100位,通常要擔任一定噸位以上的船長數年,經過國家考試、訓練取得執照後才能擔任。

觀塘港比台中港的操縱船舶較單純
這次中油在大潭興建第三天然氣接收站,不論是先前的迴避替代修正方案,還是再外推方案,中油都曾經在國立台灣海洋大學進行操船模擬,我有幸兩次皆有參與,所謂的操船模擬,是建置出未來港口的環境,輸入各種海象、漲退潮條件後進行模擬,為求得客觀的數據,每個參與者平均只給做5次,所以要有許多引水人及具有操船經驗者參與,累積出相當次數後才能找出適切的安全規範,中油之前在迴避替代修正方案時做了113次操船模擬,再外推方案又做了68次操船模擬,老實說,再外推方案僅多外推455公尺,幾乎不構成海象會產生差異的條件,港廓設計的差異也不大,但中油願意重新再做操船模擬,可說是相當謹慎。

相比台中接收站位於台中港,經常於東北季風時會受側風影響,且進出港口需要經過二次大轉彎才能到達繫泊船位,三接的觀塘港,進出碼頭只有一個直線就能到達繫泊船位,觀塘港的操作著實單純多了!

台中港港口條件比較複雜,民國96年開始有LNG船進出時,為安全著想,特別訂定「台中港液化天然氣船進出港口繫泊規定」,當初將風浪條件設定在風速每秒12公尺,遮蔽區內浪高1.5公尺以下,是比其他船舶更嚴格的標準,當時評估台中港可操作的天數約280天,經過這幾年,台中港的引水人累積了豐富的操作經驗,在經過嚴謹的進階操船模擬後,才逐步把風速放寬至每秒15公尺、浪高2.5公尺,台中港的天候是在上午9點以後,因太陽照射地表受熱後容易起風,一直會持續到下午4點,所以我們建議LNG船進出港口的時間,利用清晨太陽剛剛出來風速最小的時候進港,現在台中港現在每年可操作的天數高達360天上下。

提案方不該用不實資訊來誤導
航行於台灣海峽的航海人員都知道,台灣海峽因位於中央山脈與中國福建武夷山脈之間,受海峽兩側山脈狹道地形影響,有所謂的「狹管效應」。提案方一直宣稱,「三接位於台灣海峽最窄處,所以冬季海象不佳不適合建港」,這根本是胡說八道!事實上,台灣海峽風速最大的地方是海峽中段,於冬天季節風時,台中港的風速通常會比觀塘港大。

至於所謂用浮動式接收站(FSRU)來取代有防波堤的港口,則是毫無操船經驗的書生之見,目前世界上能設浮動式接收站的地方,必定是河口內或封閉式的海灣,終年沒有湧、浪的水域,台灣夏季常有颱風,冬天有東北季風,當颱風來臨前,漁船可以進港避風浪,但像浮動式接收站這種大船只能到外海躲風浪,因為大船進港綁都綁不住,反而會造成港口設施的大災難,風明輪多年前在高雄港遊車河的事件,我們記憶猶新,因此,台灣的國際商港絕不允許大型船舶,在颱風來襲時仍讓它停留在港內,目前可迅速取的及成本較低的FSRU船,主要是著重於卸收的功能,其航行能力並不理想,要隨颱風動向隨時逃到外海躲颱風,有其困難性及難以預測的海上高風險。

台中港與觀塘港都是台灣西岸的人工沙質港,起風條件相似,我們累積了台中多年的經驗,把它用在大潭的三接上,是來之不易的經驗傳承,提案方有不同主張本該尊重,但是不應該一再用錯誤的資訊來誤導國人,相信這絕非公投精神的本意。
黃玉輝(中華民國船長公會理事長)

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