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22年航空說停就停！Blue Islands倒閉 全航班一夜取消
英國地方航空公司Blue Islands於11月15日正式宣布破產並全面停止營運，所有航班即刻取消，逾萬名旅客行程大亂。這是英國數週內第二家宣告破產的地區航空公司，繼Eastern Airways於10月底倒閉後，再添一樁航空業寒冬事件。根據《太陽報》等外媒報導，Blue Islands總部位於海峽群島根西島，主要提供往返澤西島與英國本土（如南安普敦、布里斯托、艾希特、東米德蘭等）機場的航班。其機隊擁有5架ATR-72飛機，營運長達22年，原本也是當地重要交通樞紐之一。儘管先前獲得澤西政府850萬英鎊資助，但至今仍有700萬英鎊未償還，財務狀況堪憂。Blue Islands透過官網聲明表示：「我們很遺憾地通知各位旅客，Blue Islands已於2025年11月14日停止所有營運，所有未來航班亦全面取消。請不要前往機場，除非您已另行安排替代交通。」對此，澤西財政部長伊蓮·米勒（Elaine Millar）表示對此事感到遺憾，強調政府將對受影響的員工與旅客提供即時協助。她並透露，政府正與其他航空公司合作，確保澤西島與英國本土的航線能夠迅速恢復穩定運作。目前，英國區域航空Loganair宣布，自11月16日（日）起將增設班次協助疏運，包括支援前往南安普敦的醫療專線。旅客若透過與Blue Islands共享代碼的Aurigny航空訂票，仍有部分航班將正常營運，須逕洽該航空確認行程。至於透過旅行社或假期公司訂票者，應聯繫原旅行機構協助退票或重新安排。消費者團體呼籲，旅客應主動檢視旅遊保險與信用卡付款保障，爭取退款或理賠。由於Blue Islands註冊地並不受完整英國或歐盟航空保障機制涵蓋，標準民航賠償權益可能無法適用。不僅Blue Islands，近期英國區域航空業頻傳倒閉潮。Eastern Airways於10月27日宣布啟動破產程序，裁撤330名員工。該公司自1997年營運，曾提供英格蘭、蘇格蘭甚至部分歐洲航線服務，近年主要為荷蘭KLM旗下Cityhopper代營部分歐洲班次。然而KLM突然終止合約，連帶導致東航無法承擔龐大固定成本與人事支出，最終陷入財務困境。航空專家指出，隨著營運成本高漲與票價競爭加劇，區域航空若無大型集團撐腰或穩定商業模式，將持續面臨高風險經營環境。Blue Islands機隊以ATR-72機型為主，如今全數停飛停擺。（圖／翻攝自X，The Scottish Sun）
飛機高空驚魂！擋風玻璃突遭不明物撞碎 機師滿手濺血急轉降
美國聯合航空（United Airlines）一架波音737客機日前飛行到3萬6千英尺高空，突遭不明物擊中擋風玻璃，導致駕駛艙玻璃碎裂，同時機師也受傷，只能緊急轉降猶他州鹽湖城（Salt Lake City）機場。事後機師手濺血和擋風玻璃碎裂照流出，立刻在網上引發熱議，有專家正調查是否與太空碎片或流星有關。根據外媒《紐約郵報》報導，事發於美國時間10月16日，美國聯合航空1093號班機從丹佛飛往洛杉磯，飛行途中突發劇烈撞擊聲。隨後機師通報駕駛艙受損，玻璃破裂並出現燒焦痕跡，不久後該班機轉降猶他州鹽湖城，目前沒傳出人員因此喪命的消息。不過，美國社群上流出該班機駕駛艙擋風玻璃破裂的照片，以及機師疑似因玻璃碎裂遭割傷，雙臂出現多處割傷流血與瘀青的狀況，機艙內的儀表板上也散落碎片，畫面相當驚悚。許多網友震驚，在3萬多英尺高空居然會遇到這種意外事故，也感謝機師冷靜處理，才沒釀成悲劇。對此，聯合航空發聲明指出，「1093號航班已安全降落於鹽湖城，以處理多層擋風玻璃的損壞。我們已安排另一架飛機於當日稍晚將乘客送往洛杉磯，維修團隊正努力讓該架飛機恢復服役。」目前該班機仍停放在鹽湖城機場接受檢修，由於事故發生在高達3萬6千英尺的巡航高度，排除了鳥擊、冰雹等常見原因，一些網友猜測可能是太空碎片或流星撞擊所致。但美國聯邦航空總署（FAA）在2023年的報告中指出，太空碎片導致民航乘客受重傷的機率僅為「一兆分之一」。有航空專家分析，擋風玻璃破裂理論上也可能是電氣系統異常所引起，但現場的燒痕與碎裂情況顯示，飛機很可能真的遭到外力撞擊。目前，相關單位仍在進一步調查中，以釐清這起神秘的高空事故原因。
險過電影！阿富汗13歲少年「爬進輪艙」偷渡成功 藏身輪艙飛行1.5小時奇蹟生還
近日，印度發生一起驚人的偷渡事件。一名13歲的阿富汗少年為了逃出當地，竟然藏身在飛機後輪的輪艙，又挺過機身拉高至萬米高空的低溫與缺氧危機，在歷經94分鐘的航程後，成功降落在機場。不過令眾人啼笑皆非的是，這名偷渡少年「爬錯了飛機」，原本想要逃去伊朗，最後抵達的卻是印度。據《新印度快報》報導，這起事件發生在阿富汗「卡姆航空」（KAM Air）的RQ4401航班，該航班使用的是空中巴士A340型客機。根據資料，該航班在印度時間上午8點46分從阿富汗首都喀布爾起飛，並且在10點20分抵達德里的英迪拉‧甘地國際機場（Indira Gandhi International Airport）的第3航廈。機場安全部門人士指出，這名僅僅穿著傳統阿富汗服裝的13歲少年原本打算偷渡到伊朗，卻搭錯了航班。他告訴航警自己趁乘客登機時尾隨眾人混上飛機，又趁機藏身在後輪輪艙內。然而在94分鐘的航程後，這名少年的健康狀況竟然及其穩定，讓發現他的眾人大感不可思議。航空專家蘭加納坦（Mohan Ranganathan）推測，少年之所以得以倖存的原因，是因為該架機型的輪艙可能具有一定程度的加壓環境，溫度則與客艙相差不遠。少年在飛行過程中可能緊抓內部結構以固定身體，從而存活下來。他補充說，如果沒有這些條件，在30000英尺（約9144公尺）的高空，極低溫和缺氧環境「幾乎不可能讓人存活。」醫學專家莫欣德拉（Ritin Mohindra）博士也指出，當高度超過10000英尺（約3048公尺）時，空氣中的氧氣濃度就會急劇下降，人會在幾分鐘內失去意識，並在飛機達到常規飛航高度時死亡。此外，高空的氣溫將會低至零下40°C～60°C，在不到一分鐘內便會導致人體凍傷，並引發致命的低體溫症。事實上，根據全球性歷史資料，透過飛機輪艙偷渡的存活率極低，僅有20%的偷渡者能夠倖存，而且存活者通常面臨會缺氧、低溫、凍傷以及被起落架壓傷或墜落的風險。發生在這名阿富汗少年身上的奇蹟，是印度機場多年來記錄到的第2起輪艙偷渡成功案例。這名阿富汗少年在被發現後，先是被中央工業安全部隊（CISF）居留，隨即移交給機場警方，由於該名少年並為成年，根據印度法律，他得以免於刑事指控。不過這起事件引發了對喀布爾機場安檢程序的強烈質疑，。當局目前正調查少年如何繞過安檢，並呼籲加強相關措施，以防止類似事件再次發生。
乘客廁所抽大麻 美聯航機長不飛了！數百人行程受影響
美國聯合航空（United Airlines）一架編號UA1679的航班，日前原訂從舊金山飛往墨西哥坎昆，但有乘客在機上洗手間抽大麻，導致機長拒絕執飛，數百人的行程也因此受到影響。綜合外媒報導，一名網友在Reddit發文指出，他當時所搭航班的機組人員稱，班機因技術問題延誤，隨後又因一名乘客在機艙洗手間吸食大麻再度起飛卡關。該名乘客被請下飛機後，其他人仍在機上等待約40分鐘，最後空服員決定讓全體旅客下機，並表示需更換機組人員。網友提到，聯航後來安排他們在候機時領取15美元（約新台幣460元）餐券，可在登機口領取點心。報導稱，有乘客分享機長公開向乘客解釋的原因，原來是他擔心吸入二手大麻煙可能在隨機藥檢時被驗出陽性，進而影響職涯。機長強調「我在聯航還有30年的職涯」，不願意為了執飛一架航班而冒險。此舉也導致原訂上午8點50分起飛的班機，最後到12點30分左右才出發。航空專家指出，雖然在通風良好的機艙內，乘客因二手菸驗出大麻成分的機率「極低」，但由於美國聯邦航空總署（FAA）對藥檢採零容忍政策，任何檢體只要驗出微量殘留物，都可能被視為藥檢未過關，並導致飛行員喪失執照，甚至提前結束職涯，因此機長的顧慮並非毫無道理。對此，網路上也有不少網友批評該名抽菸乘客是「愚蠢的白癡」，有人則表示此人應該為所有乘客出機票錢，也有人直言此人應直接終身禁搭飛機。另外，也有不少人支持機長的決定，「機長就該這麼做。」
英國航空起飛前「20人被迫下機」！1原因影響飛安 小機場最慘
日前，英國航空（British Airways）一架原定自義大利佛羅倫斯亞美利哥·維斯普奇機場（Florence Amerigo Vespucci Airport）飛往倫敦城市機場（London City Airport）的班機，因高溫導致飛機重量超過安全起飛限制，航空公司臨時要求20名乘客下機。根據外媒報導，該架使用巴西航空工業公司ERJ-190型客機，當地氣溫高達攝氏35度，空氣密度下降，飛行員因此需加載更多燃油以應付飛行。然而，佛羅倫斯機場跑道僅有5,118英尺（1.56公里），相較倫敦蓋特威機場10,859英尺（3.31公里）的長度不足一半，無法承受超重起飛。英航當時先詢問36名乘客是否願意自願改搭其他航班，最後有20人同意離機，並獲安排轉乘後續班機，航空公司同時提供飯店住宿與地面接駁服務。航空專家指出，飛行員會依據「密度高度」計算飛機性能，此數值受到氣溫、氣壓與濕度影響。高密度高度會降低升力與引擎動力，進而限制載重。此次事件顯示，炎熱氣候結合短跑道限制，對飛行安全造成挑戰。英航發言人則表示：「由於佛羅倫斯跑道較短，在極端高溫下必須降低飛機重量。我們對造成的旅客不便深表歉意，並已全力協助乘客安全抵達目的地。」歐洲夏季熱浪愈趨頻繁，專家警告，隨著氣候變遷惡化，短跑道機場恐更常面臨重量限制問題，可能導致航班減載、票價上升，特別是在西班牙、義大利與希臘等地。
熱褲妹坐飛機「下身刺癢」崩潰 空服員談搭機不推薦的「5種NG穿著」
日前，有女性在網上發文稱，自己此前穿著超短熱褲乘搭飛機，沒想到飛機起飛不久，她就感到大腿後側「刺刺癢癢」，忍不住撓個不停，下機後連忙看皮膚科醫生。過去就有空服員指出，因為機艙座椅並非隨時清潔，因此不建議穿著肌膚大面積露出的服裝。此外，還有幾種穿著，也可能在飛機航程中造成安全隱憂。此前，有生活知識網專分享網友貼文，有女性表示由於天氣炎熱達30幾度，她穿著超短牛仔褲與夾腳拖就登機，想說「冷氣開這麼強，露個腿多舒服」，誰知道飛機起飛不久，就感覺到大腿後側開始「刺刺癢癢」、「像被撒了跳跳糖」，讓她坐立難安，忍不住瘋狂撓腿，嚇得隔壁座的阿姨都退避三舍。這名發文網友指出，下機後她連忙到皮膚科求診，治療塵蟎造成的過敏，還表示：「現在我隨身包裏永遠塞着輕薄長褲，要聽姊姊血淚史的，下次登機前千萬別鐵齒啊！」。其實，過去已有多名空中服務員於網上發影片或文章，指出搭機時不建議的6種NG穿著，其中第1項就是這名苦主穿的超短褲、裙。以下為空服員們列出的清單：1、超短褲、裙。抖音網紅空服員西馬托 （Tommy Cimato）曾在短影片中警告，飛機座艙的沙發座椅，並不一定會每趟航程隨時清潔，因此如果乘客穿著超短褲、超短裙，就有可能引發感染細菌，反之，如果穿長褲、裙子，就比較沒有這種困擾。2、緊身衣。空服員費屈巴赫（Andrea Fischbach）指出，在長途飛航中最好保持血液流通，在座位上留一點可以肢體活動的空間，因此在飛機上最好不要穿緊身衣，任何對皮膚產生重壓的衣物都可能導致抽筋、腫脹，嚴重的話可能會引起疼痛。尤其是是身材高大或乘坐長途飛行的人特別要注意，因為導致深層靜脈栓塞的風險大增。3、高跟鞋。空服員指出，不建議在飛機上穿著高跟鞋是出於安全考量，因為萬一緊急疏散并且使用滑梯的時候，乘客必須額外高跟鞋脫掉，否則有可能刺穿滑梯。另外，穿著高跟鞋在飛航中隨即可能起伏的機艙內也并不實用。4、瑜伽褲。航空專家內格羅尼（Christine Negroni）曾透露，飛機機艙意外著火，乘客身上的瑜珈褲可能帶來嚴重安全隱憂，因為瑜珈褲往往使用「人造纖維」編織，在發生火災時更容易燃燒、黏著在肌膚表面。就算順利逃離機艙，在地面附近也可能有火焰威脅。5、夾腳拖。航空分析師夏沃（Mary Schiavo）曾指出，在旅行的時候盡量避免穿夾腳拖，在飛機上最好穿著合適、舒服的鞋子。因為如果穿著夾腳拖遇上必須跑動的形況，不僅容易摔倒或是跑不快，還有可能因為脫落導致他人收到意外傷害。
印航空難「駕駛艙語音記錄」曝光 機師：你為何切斷燃油？
印度航空（Air India）一架波音787-8夢幻客機、編號AI-171航班，6月12日下午才剛從印度阿默達巴德機場（Ahmedabad）起飛不到一分鐘，隨即失事墜毀在一處醫學院宿舍，成為近十年來全球最嚴重的空難之一，而印度航空事故調查局（AAIB）近日公布的初步調查報告指出，兩具發動機的燃油切斷開關幾乎同時被啟動，導致引擎迅速失去動力，使飛機無法爬升並墜毀於地面。根據外媒的報導，事故發生於6月12日，班機從印度艾哈邁達巴德飛往倫敦，飛機起飛後僅3秒，發動機燃油切斷開關便被按下，導致推力驟降。飛行記錄顯示，兩具引擎的N1與N2轉速自起飛數據快速下滑，飛機隨即失去升力。閉路電視畫面顯示，飛機起飛後備用能源系統「沖壓空氣渦輪」（RAT）自動展開，顯示飛機已經在當時失去主要引擎動力。根據駕駛艙語音記錄器，一名飛行員在飛機墜毀前詢問另一位飛行員為何切斷燃油，對方則回應「我沒有這樣做」。目前尚無法確定是哪位飛行員發出該言語，也未明確指出發出「Mayday，Mayday，Mayday」求救信號的是機長或副駕駛。機上飛行員為56歲、總飛行時數達15,638小時的機長蘇米特薩巴瓦爾（Sumeet Sabharwal），以及32歲、副駕駛克萊夫昆德（Clive Kunder），其飛行時數為3,403小時。兩人合計飛行經驗近兩萬小時。調查報告指出，燃油切斷開關的切換時間相隔僅一秒，符合連續操作兩個開關的時間間距。但多位航空專家質疑該操作的合理性，指出該開關不可能在無明確目的下被誤觸，美國航空安全專家安東尼布里克豪斯（Anthony Brickhouse）表示，「飛行員幾乎不可能意外碰觸這些開關，尤其在起飛爬升階段，這是極為罕見的操作。」另一名專家約翰南斯則指出，除非面臨如引擎起火等緊急情況，否則不會在飛行中啟動切斷燃油的動作。然而初步報告並未發現有任何需要關閉發動機的緊急情況，也未說明切斷開關是如何或為何被啟動。此外，墜機殘骸調查顯示，兩個燃油切斷開關在墜毀現場被發現時處於「運行」狀態，並有跡象顯示飛機在低空墜落前曾試圖重新點燃引擎。這架航班搭載242名乘客，機上除一人倖存外全部罹難，另有19名地面人員死亡。飛機最終撞上艾哈邁達巴德市一所醫學院，造成嚴重破壞。報告並未直接歸咎波音公司或發動機製造商通用電氣公司（GE）。美國國家運輸安全委員會（NTSB）對印度當局表示感謝，指出報告並未建議針對波音787或GE發動機採取行動措施。波音公司也表達將持續配合調查，通用電氣則尚未回應媒體查詢。自事故發生以來，印度航空及其子公司「印度航空快運」即遭受嚴格審查。歐盟航空安全局表示，將針對其營運合規性進行調查；而印度本國監管機構也指出該公司違反多項飛行安全規定，包括引擎零件維修記錄造假、逃生滑梯檢查逾期，以及飛行員排班違規等情節。印度航空事故調查局表示，最終完整報告預計於一年內公布。黑盒子中收錄的飛行數據與駕駛艙語音資料，將是釐清事故真相的關鍵。
印航波音787「起飛即墜毀」！國內專家分析雙發動機失效：恐與燃油系統有關
印度航空（Air India）171號班機於昨（12日）下午由印度阿美達巴德（Ahmedabad）飛往英國倫敦蓋特威克機（London Gatwick），然而執飛該航班的波音787-8客機，在起飛1分鐘內墜毀於當地1間醫學院宿舍，導致至少294人死亡。對此，我國資深飛安專家、現任朝陽科大飛航系主任盧衍良從最新曝光的現場影片中發現關鍵異常跡象。據《ETtoday新聞雲》的報導，印度航空1架波音787客機在起飛後不到1分鐘即墜毀的驚悚事故，引發國際航空界高度關注。多位國際航空專家初步推測，這起罕見意外可能與雙發動機同時失效、襟翼問題或遭遇鳥擊有關。對此，盧衍良表示，當飛機離地後，起落架理應開始收回，但畫面顯示它們始終處於放下狀態。更值得警惕的是緊急動力裝置「小老鼠」（RAT）的異常作動，加上發動機聲音明顯異於平常，這些都是雙發動機可能同時失去推力的徵兆。盧衍良補充，航空公司通常會刻意讓兩具發動機保持不同使用時數，以降低同時故障風險，如果經過這種風險管控的發動機仍同時失效，那麼問題很可能出在燃油系統。他舉例，過去全球曾發生多起因燃油污染或管路進水導致的空難，包括台灣1起直升機事故就是因燃油混入大量水分所致。針對襟翼等飛行設定問題，這位前飛安會調查官分析，從機翼前緣襟翼的展開狀態來看，基本可排除飛行員未正確設定起飛構型的可能性，因為波音787的駕駛艙警告系統會持續發出警報直至問題修正。至於鳥擊推論，盧衍良持保留態度，因為大型鳥類撞擊通常會伴隨間歇性火焰或連續性火焰從尾管噴出、冒煙等明顯跡象，但目前流出的影像並未捕捉到這些關鍵畫面。不過盧衍良強調，現階段所有推論都缺乏直接證據支持，特別是燃油污染說法更需要嚴謹驗證。他建議應優先進行發動機聲紋分析，這將能精確判斷失事瞬間的發動機運轉狀態。
印度航空墜機釀294死！專家曝「3肇事原因」：極其罕見
印度航空（Air India）171號班機於昨（12日）下午由印度阿美達巴德（Ahmedabad）飛往英國倫敦蓋特威克機（London Gatwick），然而執飛該航班的波音787-8客機，在起飛1分鐘內墜毀於當地1間醫學院宿舍，導致至少294人死亡。對此，英國廣播公司（BBC）也採訪多位航空專家與常駐印度的機師，並得出了3種潛在的墜機原因。這架787-8夢幻客機由機長薩布哈瓦爾（Captain Sumeet Sabharwal）與副駕駛昆達爾（Clive Kundar）執飛。2人飛行經驗極其豐富，累計飛行時數超過9000小時，其中薩布哈瓦爾先生更擁有22年商業航空機師資歷。12日下午，載有242人的客機在薩達爾·瓦拉巴伊·帕特爾國際機場（Sardar Vallabhbhai Patel International Airport，又名阿美達巴德機場，Ahmedabad Airport）滑行起飛。營運該航班的印度航空（Air India）表示，航班於當地時間13:39（格林威治時間08:09）起飛。印度內政部長沙阿（Amit Shah）則指出，客機爬升時載有100噸燃油，幾乎是滿載狀態。印度航空監管機構稱，起飛後駕駛艙幾乎立即發出Mayday求救信號，此後便再無回應。目前尚不清楚觸發求救的原因，但該航班唯一生還者向印度媒體表示，他聽到飛機在爬升時傳來巨響。經BBC查證團隊核實的影像顯示，客機低空飛越一片住宅區。最後傳輸的數據表明飛機曾達到625英尺（190米）高度，隨後開始下降並消失在樹木與建築物身後，最終在地平線上出現巨大爆炸，「如果雙引擎同時失效，機組根本沒有反應時間。」１名機師表示。BBC查證的閉路電視畫面顯示，客機升空僅維持30秒。（圖／達志／美聯社）雙引擎失效僅憑客機短暫起飛的影片，幾乎不可能確定空難成因。未來數日將展開複雜調查，包括解析記錄飛行數據的黑盒子與殘骸檢驗。但影片顯示，客機離地時明顯動力不足，部分專家推測可能是極為罕見的雙引擎同時失效。航空界質疑客機是否啟動了衝壓空氣渦輪（Ram Air Turbine，RAT），也就是當主引擎無法為關鍵系統供電時啟動的緊急備用渦輪。雙引擎失效案例幾乎聞所未聞，最著名的是2009年「哈德遜河奇蹟」，全美航空（US Airways）空巴A320（Airbus A320）從紐約拉瓜地亞機場（LaGuardia Airport）起飛後因鳥擊失去雙引擎動力，最終滑翔迫降成功。1名資深機師向BBC表示，燃油污染或堵塞也可能導致雙引擎失效。飛機引擎依賴精確的燃油計量系統，若系統阻塞會引發燃油供應中斷與引擎停轉。前機師馬可（Marco Chan）向BBC查證團隊指出，現有影像並無證據支持雙引擎失效推論。航空專家蘭加納坦（Mohan Ranganathan）則向BBC強調，雙引擎失效屬於「極度、極度罕見的事件。」對此，引擎製造商GE航空（GE Aerospace）表示正派遣團隊赴印度協助調查，波音公司（Boeing）則聲明將為航空公司提供全面支援。（圖／達志／美聯社）鳥擊印度部分專家提出另一種可能：鳥擊。當飛機與鳥類相撞可能造成極大危險，嚴重時若鳥類被吸入引擎會導致動力喪失，如去年造成179人死亡的韓國濟州航空（Jeju Air）空難。熟悉阿美達巴德機場的專家與機師向BBC表示，該機場「以鳥患問題惡名昭彰，鳥群無處不在。」蘭加納坦的說法獲得至少3名曾在此起降的印度機師證實。根據印度民航部2023年12月提交國會的數據，阿美達巴德所在的古吉拉特邦（Gujarat）5年內通報462起鳥擊事件，多數發生於該機場。《印度時報》（Times of India）2023年9月報導引述機場管理局數據，指出2022至2023年阿美達巴德發生38起鳥擊，較前12個月增加35%。2009年哈德遜河事件中，鳥群是在2700英尺的高空被吸入，比本次印度航空航班高出4倍有餘。此次印度機師既無足夠高度也無時間進行緊急操縱。不過1名資深機師強調：「除非同時影響雙引擎，否則鳥擊很少造成災難性後果。」（圖／達志／美聯社）襟翼問題3位接受BBC查證團隊訪談的專家推測，事故可能源於起飛時未伸展襟翼，不過其他機師與分析師對此提出異議。襟翼在起飛階段至關重要，能幫助飛機在低速時產生最大升力。若未正確伸展，滿載乘客、長途飛行用燃油且處於高溫環境的客機將難以順利起飛。1名機師向BBC解釋，12日阿美達巴德氣溫接近40°C，稀薄的空氣需要更高的襟翼設定與更強的引擎推力，在此情況下即使微小的設定錯誤都可能引發災難。12日傍晚流出的CCTV畫面顯示，客機從阿美達巴德起飛後爬升困難，隨後緩慢下降直至墜毀。但1名受訪機師指出，若在襟翼收攏狀態下起飛，787的起飛警告系統（take-off Configuration Warning System，TOWS）會觸發警報，提醒飛行員飛機起飛配置中可能出現致命錯誤。前機師向BBC查證團隊表示，現有影像過於模糊難以確認襟翼狀態，但強調此類錯誤「極不尋常」，「襟翼由機師在起飛前手動設定，並需通過多重檢查程序驗證。若襟翼設定錯誤，墜機事件的原因可能就會指向人為疏失。」
印度墜機241人罹難！航空專家分析「像是鳥擊」遭駁斥：毫無可信度
印度航空（Air India）一架波音787-8、AI171號班機昨（12）日自印度艾哈邁達巴德機場（Ahmedabad）飛往倫敦，起非後不久即墜毀，機上共242人僅1人生還。專家分析，很可能是鳥擊才導致墜機；但另一位航空專家則認為，墜機與飛機的發動機或控制系統有關。綜合外媒報導，印度前高級飛行員索拉布（Saurabh Bhatnaga）表示，「從表面上看，這像是鳥擊事件，兩個引擎都失去了動力。起飛很完美，但在收起起落架前不久，飛機開始下降。」他認為這種情況，只有在發動機失去動力或飛機無法產生足夠升力時才會發生。索拉布表示，從墜機畫面中可見，飛機起飛過程沒有任何異常，飛機也以可控的方式墜落，因此他研判可能是鳥擊，一大群鳥進入飛機引擎可能會導致動力損失。他也強調，確切的事故原因仍必須等待調查結果。一架飛往倫敦的印度航空客機，從印度艾哈邁達巴德機場起飛時墜毀，現場殘骸散落一地。（圖／達志／路透社）另一位航空專家理查德·柯倫（Richard Curran）則持不同看法，「如果發動機出現問題，飛行員在起飛時就會立即知道。所以他們不會飛那麼遠，而且他們也會改變航線。」他認為「鳥擊說」毫無可信度。柯倫曾任荷蘭皇家航空公司工程與維修部門主席，他表示這些飛行員訓練有素，且接受過鳥擊訓練，「這是飛行員在模擬器訓練中要經歷的基本訓練之一。大概每飛行60到100個小時，你就會進入模擬器，接受這些訓練。所以他們非常非常了解如何應對鳥擊。」因此他認為此次事件與飛機的發動機或控制系統有關。印度發生嚴重空難，數個專家分析墜機原因，雷丁大學大氣科學教授保羅威廉斯（Paul Williams）表示，墜機時機場的天氣乾燥晴朗，氣溫接近40度，能見度良好，「目前沒有跡象表明氣流或其他天氣狀況是導致墜機的因素。」目前已找到機上黑盒子，印度航空事故調查局正在調查墜機原因。
印航倫敦班機起飛秒墜133死！客機顯然無法爬升爆成火球 MAYDAY斷聯釀大悲劇
驚悚空難震撼全球！印度航空AI171倫敦班機，今（12日）自阿默達巴德國際機場（Ahmedabad Airport）起飛，竟於5分鐘內墜毀，現場目擊畫面曝光，當下客機顯然無法爬升、低空掙扎後爆成巨大火球，已知至少133死、40具遺體尋獲，濃煙沖天，成今年最嚴重空難之一。印航AI171倫敦班機起飛秒墜，現場濃煙沖天，畫面震撼全球。（圖／翻攝自X）據印度民航總局（DGCA）通報，失事班機為波音787-8夢幻客機，機上共載242人，包括169名印度人、53名英國人、7名葡萄牙人及1名加拿大人。飛機於當地時間下午1時17分起飛，旋即向塔台發出「MAYDAY」求救訊號，隨後失聯，未再回應塔台呼叫。社群曝光畫面可見，飛機低空掙扎，明顯無法正常爬升，僅在約825英尺極低高度失速墜地，瞬間爆炸成火球，濃煙滾滾衝天。專家指出，該航班為長途飛行，機上燃料充足，撞地後燃燒猛烈，附近民眾目擊整片天火光閃爍，場面宛如煉獄。航空專家拉扎爾（Sanjay Lazar）分析稱，「客機顯然無法爬升，可能發生升力失效導致災難性失速。」失事原因仍待全面釐清，是否涉及機械故障、人為失誤或其他因素，調查單位已全面展開。事故引發國際高度關注，印度總理莫迪指示內政部長夏哈、民航部長納伊杜親赴現場指揮救災，各國政要紛紛致哀。英國外交部緊急啟動支援程序協助國民，Air India也啟動家屬支援中心，全力配合搜救行動與後續調查，全球密切關注事態發展。
多架俄軍機成烏克蘭「蛛網」犧牲品 專家分析：要花數年才能補足戰力缺口
烏克蘭軍方日前對俄羅斯展開代號為「蛛網行動」（Operation Spiderweb）的大規模無人機攻擊行動，目標直指俄境內多座空軍基地。俄羅斯多架可搭載核武的轟炸機也因此遭到破壞。目前有軍武專家表示，俄羅斯可能要花費數年的時間，才能彌補這個戰力缺口。根據《路透社》報導指出，這次攻擊地點之一的俄羅斯伊爾庫茨克地區（Irkutsk region）貝拉亞空軍基地（Belaya airbase），是烏克蘭情資單位策畫了長達18個月的「蛛網行動」目標之一，烏軍將無人機隱藏於卡車中秘密接近空軍基地後發動突襲。根據衛星影像顯示，烏軍的攻擊造成基地內的圖-95MS（Tu-95MS）與圖-22M3（Tu-22M3）轟炸機嚴重損壞，其中數架機體甚至完全燒毀。美國兩名官員表示，評估有20架飛機受損，其中約10架被摧毀。這一數字大約是烏克蘭總統澤倫斯基（Volodymyr Zelenskiy）所宣稱「破壞41架」的一半。俄羅斯官方則否認有飛機被毀，強調損壞情況可修復，但多位俄國軍事部落客則指出，約有12架飛機受到不同程度損害，並將責任歸咎於軍方指揮疏失。儘管這些轟炸機具備核武載運能力，但專家認為這次攻擊並不會動搖俄羅斯的整體核打擊能力，因其戰略打擊主力仍由地面與潛艦導彈構成。俄羅斯遭到摧毀的軍機。（圖／翻攝自Telegram）但長程轟炸機在俄烏戰爭中仍扮演重要角色。根據倫敦皇家聯合軍事研究所（RUSI）航空專家布朗克（Justin Bronk）分析，圖-95與圖-22M3機隊被運用於打擊烏克蘭城市、軍事目標與能源基礎設施，且經常於北極圈、北太平洋與北大西洋空域進行巡航，以對西方形成戰略嚇阻。布朗克解釋，在2022年開戰之初，俄羅斯大約擁有50至60架圖-95MS、60架圖-22M3以及約20架圖-160M（Tu-160M）「黑傑克」（Blackjack）重型轟炸機。布朗克估算，在戰爭初期及此次空襲造成的損失下，俄軍已失去超過10%的圖-95與圖-22聯合機隊，對其主要空軍戰略單位造成嚴重壓力。但根據國際戰略研究所（International Institute for Strategic Studies）航空專家巴里（Douglas Barrie）的分析，俄羅斯想要補充這些損失並不容易。巴里表示，圖-95與圖-22皆為蘇聯時期的產物，已停產多年，即便現有機體經過升級，現今要以相同規格打造新機幾乎不可能，巴里也質疑俄軍是否仍保有可用的備用機體。除了製造問題外，目前俄羅斯還受到西方制裁影響，難以取得飛機所需的電子零件與微處理器。儘管俄羅斯正嘗試推動圖-160M機隊現代化，先前俄羅斯總統普丁（Vladimir Putin）也曾親自搭乘其中一架公開亮相，但實際生產進度卻極為緩慢。根據俄國軍事部落客說法，每年產量僅約4架。另一項重點計畫，也就是由圖波列夫（Tupolev）公司負責的新型PAK DA隱形轟炸機的進展同樣不如預期。根據美國科學家聯盟（Federation of American Scientists，FAS）報告，該計畫自2013年簽約啟動，但直到2025年為止仍未進入量產階段，預計國家測試飛行要等到2026年，初步量產則要延後至2027年。FAS核資訊專案主任克里斯滕森（Hans Kristensen）認為，即使俄羅斯理論上應加快PAK DA進程，但目前國防預算緊縮與制裁導致的技術瓶頸，使其能力大受限制。布朗克也強調，在接下來五年內，俄羅斯能否完成PAK DA的開發仍屬未知數，更別說加快生產。
搭飛機出國最怕花時間「等行李」 專家教5招比別人更早拿到
近年越來越多人喜歡出國旅遊，搭飛機就是最常見的交通方式之一，但搭機抵達目的地時，經常出現要「等行李」的狀況，浪費了珍貴的旅行時間。對此，有旅遊專家和機場人員分享5個訣竅，能比別的旅客更快速拿到行李。綜合外媒報導，旅遊網站Dollar Flight Club的航空專家紐加藤（Jesse Neugarten）透露，想要搭機抵達行李最快拿到的方法，就是搭乘頭等艙，頭等艙乘客的行李通常被放於不同的行李車，以便與一般乘客行李分類，因此會快速送達乘客手中，這也是大多航空公司優先給的少數長期福利之一。另一個知名旅遊網站Going專家納斯特蘿（Katy Nastro）表示，成為某間航空公司的「忠實顧客」，加上經常搭乘，能有助於確保行李是第一批被卸下；她進一步說明，航空公司會用不同的標記方式，讓行李員和系統清楚辨別一般乘客和常飛行乘客的行李。除此之外，納斯特蘿也說想要快速拿到行李還有個方式，遇到班機客滿時，能把握機會免費在機艙門口「托運行李」，但通常是座位上方置物空間有限的國內小型航班，才可能有在登機空橋領取託運行李的服務。有美國地勤修托（Thomas Lo Sciuto）則在問答網站Quora指出，想要早點拿到行李，有一個方法就是晚點報到但不要太晚，因為行李通常會依照報到順序上機，越後面報到的行李就會越靠外側，當然也更快被取出；但這個方法是有風險的，因為時間沒算好，非常有可能錯過班機。修托用自身經驗透露，可以在報到時向櫃台地勤或行李員索取「優先」或「易碎品」貼紙，再貼於行李上，也能讓乘客抵達目的地後更快拿到行李；因為「易碎品」的行李基本上是最後才被運上機，放於其他行李上方，故落地時也會先被運下飛機。
日本航空自衛隊T-4教練機墜毀！2現役教官確認殉職
日本當地時間14日下午3時06分，1架隸屬於航空自衛隊新田原基地第5航空團的T-4教練機，從愛知縣小牧市的小牧基地起飛後不久，於犬山市的農業水庫「入鹿池」附近從雷達上消失並確認墜毀。對此，日本防衛省與航空自衛隊22日聯合召開記者會，正式確認墜毀事故中失蹤的2名現役飛行教官：第305飛行隊的1等空尉井岡拓路（31歲）與2等空尉網谷奨太（29歲）已不幸殉職。據《朝日新聞》的報導，防衛省22日公布墜機時間軸指出，事故發生在5月14日下午3時06分，編號72-8153的T-4教練機自小牧基地正常起飛後，僅2分鐘便從雷達螢幕上消失。航空管制單位隨即啟動緊急程序，最終在入鹿池水域發現飛機殘骸。現場目擊者表示，目睹該機在爬升過程中突然呈異常俯衝姿態墜入池中。搜救行動自事故當日展開，16日率先尋獲部分人體組織，經DNA比對確認屬於2名飛行員。後續陸續打撈出包括主翼分段結構、水平尾翼等關鍵部件。防衛省透露，目前已動員近500名自衛隊員及水下探測設備，持續進行機體殘骸與飛行記錄器（Flight Recorder，俗稱黑盒子）的搜索作業。航空幕僚長內倉浩昭在記者會上沉痛表示：「此次失去2位無可替代的航空精英，實乃組織的重大損失，更是痛心疾首之事。」他除向殉職者家屬致上最深切慰問，也強調將徹查事故原因以防範類似悲劇。殉職隊員的追晉儀式與聯合葬禮則將在近日舉行。防衛省為此也啟動「特殊船舶作業」招標程序，委託專業打撈公司評估沉沒機體的吊掛方案。據悉，入鹿池平均水深達15公尺，且池底淤泥沉積深厚，增加作業難度。航空事故調查委員會同步分析已回收殘骸，重點檢視飛行控制系統、發動機狀態及航電設備可能存在的異常。據悉，殉職的的1等空尉井岡拓路累積飛行時數逾1200小時，曾任F-15戰鬥機飛行員；2等空尉網谷奨太則為航空自衛隊新生代教官，專精緊急狀況處置訓練。事故當天正執行常規飛行訓練科目，起飛前檢查紀錄未見異常。航空專家指出，T-4教練機自1988年服役以來安全記錄良好，但本次事故發生於起飛關鍵階段，可能原因包括：飛行控制系統突發故障、雙發動機同時失效、空間定向障礙導致人為操作失誤等。對此，防衛省表示將交叉比對雷達軌跡、尚未尋獲的駕駛艙語音紀錄器，以及殘骸損傷模式，預計半年內提交中期調查報告。而小牧基地目前已暫停飛行同款機型，航空自衛隊也將全面檢視飛行安全程序。
美國飛安事故頻傳釀空難 川普回應：只是隨機事件
美國近期發生多起飛機事故，引發公眾對航空安全的關注。對此，美國總統川普也做出回應，認為「這些事故只是隨機事件，無論是大規模還是小規模的航空部門，都可能發生這類情況。」根據外媒《Unilad》的報導，3月9日一架載有五人的單引擎飛機在賓夕法尼亞州一處小型機場附近墜毀，機上人員雖全數倖存，但其中兩人傷勢嚴重。而近幾個月來，多起飛行事故相繼發生，1月29日一架黑鷹直升機與美國航空公司的飛機在華盛頓特區相撞，造成無人生還的慘劇。此外，還有1月31日，一架空中救護機從費城東北機場起飛後不久墜毀，機上六人全數罹難；2月17日，一架達美航空班機從明尼蘇達州起飛，在降落加拿大多倫多皮爾遜國際機場時墜毀並翻滾。對此，美國交通部長肖恩達菲也對這些事故表達擔憂，特別是聯邦航空管理局（FAA）2月解僱數百名員工，使航空監管面臨挑戰。工會主席戴維斯佩羅批評這項裁員決策，認為此舉進一步加劇了FAA人力緊張的問題。針對近期頻繁發生的航空事故，美國總統川普則認為，這與交通部無關，並表示：「這些事故只是隨機事件，無論是大規模還是小規模的航空部門，都可能發生這類情況。」他也提及芝加哥中途機場西南航空客機與私人飛機相撞的事件，稱讚西南航空飛行員的應變能力，並建議吊銷私人飛機飛行員的執照。航空專家Jason Matzus則指出，近期事故的增加可能僅是「隨機聚集」現象。他強調，儘管這些事故令人遺憾，但從統計數據來看，航空旅行仍然是全球最安全的交通方式。他補充，「媒體的報導可能會放大人們對墜機事故頻率上升的錯覺，但這並不代表航空安全出現系統性問題。」儘管飛機失事總會引起社會關注，但專家認為，無須過度恐慌，航空安全標準仍然嚴格，整體風險並未顯著上提高。
美國7天爆發2起空難事故 航空專家：飛機其實還是很安全
美國華盛頓特區（Washington DC）於29日晚間發生美國陸軍（US Army）的黑鷹（Black Hawk）直升機與一架民航客機在波托馬克河（Potomac River）上空撞機意外，造成兩機67人死亡。後續費城又傳出有醫療專機墜機的空難事件，至少造成7人死亡。接連發生2起空難，讓人再度懷疑起飛安，但有航空專家表示，飛機其實還是個安全性很高的通行方式。根據《天空新聞》報導指出，其實除了美國外，在過去幾個月內，全球就發生數起重大空難，2024年12月，短短四天內就發生2起空難，分別是阿塞拜疆航空（Azerbaijan Airlines）航班在飛往格羅茲尼（Grozny）途中遭俄羅斯飛彈擊落，造成38人死亡；幾天後，濟州航空（Jeju Air）一架航班在韓國木浦機場（Muan Airport）降落時失事，造成179人罹難。但根據統計數據顯示，空難的發生，並不代表航空業變得不安全。麻省理工學院（Massachusetts Institute of Technology, MIT）的研究顯示，2018年至2022年間，商業航班的致死率約為每1,370萬名乘客中有1人死亡，遠低於過去幾十年的統計數據。例如，1968年至1977年間，每35萬名乘客中就有1人死亡，顯示航空安全技術已大幅提升。英國皇家空軍（Royal Air Force, RAF）前飛行員肯納德（Paul Kennard）表示，儘管空難新聞總是引發關注，但這些事故極為罕見。肯納德強調「與其擔心搭飛機，不如擔心開車前往機場的旅程，因為那比飛行更危險得多。」根據英國道路事故統計，截至2024年6月，英國因交通事故喪生人數達1,607人，相當於每天約有4人死亡，而鐵路事故的致死人數則僅為10人。白金漢郡新大學（Buckinghamshire New University）航空與安全學院高級講師馬可（Marco Chan）表示，飛行中最危險的兩個階段是起飛與降落。「起飛時，發動機運行在高功率狀態，而油箱幾乎是滿的，飛機重量極大，任何機械故障都可能產生嚴重影響」、「降落時情況也類似，機身必須在短時間內降低高度並穩定觸地。」相比之下，飛機進入巡航高度後，風險大幅降低，因為空域較為開闊，且飛機機械負擔減少。被問及「機上那裡安全」時，馬可表示，從統計數據來看，飛機後部的座位較為安全。這是因為飛機發生意外時，機尾通常是最後受到衝擊的部分，因此生還率較高。此外，保持安全帶繫好也是降低受傷風險的關鍵。馬可特別提到，2024年5月，新加坡航空（Singapore Airlines）一架班機因氣流顛簸導致乘客死亡。由於這類突發事件通常無法預測，因此乘客應在全程保持繫帶，以降低風險。而在華盛頓特區空難發生後，就有專家開始檢視美國空中交通管制（Air Traffic Control, ATC）的現況。航空業分析師蓋辛（Sally Gethin）表示，美國的空管系統「嚴重老化」，仍然依賴類比技術，且面臨人員短缺的問題。儘管如此，肯納德仍認為，美國並不比其他國家更危險，因為該國航班流量極高，自然事故發生的機率較大「美國擁有世界上最繁忙的航空系統，除了商業航班，還包括軍事與私人飛行，因此統計上來看，事故率較高是正常的。」另一方面，某些機場的地形條件會增加飛行風險。例如，尼泊爾的加德滿都機場（Kathmandu Airport）因地勢崎嶇，被視為較具挑戰性的機場。但這並不代表這類機場更容易發生空難，因為飛行員在進入這類機場前，需經過額外的專業訓練，以確保飛行安全。而為何專家還是認為「飛機是最安全的交通工具」？主要來自三個關鍵因素：飛行員與機組人員的嚴格訓練飛行員需定期接受模擬訓練、技術評估及健康檢查，遠比道路駕駛員的標準更高。先進的維修與檢查制度每架飛機在起飛前都需經過詳細檢查，即使是最低成本航空公司，也需符合與大型航空公司相同的國際安全標準。飛機設計的高冗餘性現代飛機幾乎所有關鍵系統都設有雙重或三重備援機制，即使一部分系統失效，仍可繼續安全飛行。空難後的影響與改進每當發生重大空難，航空業都會進行深入調查，以確保類似事件不再發生。例如，2019年兩架波音737 MAX客機失事後，全球航空機構加強了對新型飛機的認證標準，並要求所有相關機型進行系統升級。馬可強調，這種不斷改進的機制，使得飛機比任何其他交通工具更安全「當發生事故時，航空公司、飛機製造商和監管機構都會採取行動，以確保未來的飛行變得更安全。」
美航空難67死「遭揭塔台超缺人」 1管制員負責2塔台工作
美國航空5342班機於當地時間29日晚間，在華盛頓特區羅納德雷根國家機場附近與一架美軍黑鷹直升機發生空中相撞事故，引發各界對空中交通管制系統的質疑與關注。這起事故造成重大人員傷亡，目前搜救小組仍在波托馬克河上緊急搜救。根據《CNN》的報導，美國航空5342班機從堪薩斯州威奇托市起飛，機上載有約60名乘客及4名機組人員。墜機前的錄音顯示，空中交通管制員驚呼聲在無線電通訊中清晰可聞，突顯事故發生的突如其來。目前美國國家運輸安全委員會（NTSB）已介入調查，分析事故發生的可能原因，包括飛行員是否遵循標準程序、航管指示是否清晰，以及直升機為何出現在客機進場航線上。航空專家亞歷克斯馬切拉斯（Alex Macheras）向《鏡報》表示，這起空難暴露了美國空中交通管制系統的壓力與人力短缺問題，「美國空中交通系統正承受巨大壓力，過去一年險些發生事故的次數激增，這起華盛頓空難再次凸顯系統漏洞。」美國聯邦航空管理局（FAA）自2023年以來，為填補人力缺口已積極招募新員，但仍短缺數千名管制員。據《CNN》報導，截至2023年5月，FAA仍需3000名空管人員，去年雖錄取1512名新學員，但因退休及離職，流失人數超過 1,300 人，使人手短缺問題持續惡化。消息人士透露，事故發生時，雷根機場的空中交通管制員同時負責兩個不同的崗位，這種情況並不罕見。然而《紐約時報》指出，FAA 的內部報告顯示，當時塔台人員配置「未能匹配特定時段與流量」，引發外界對人力短缺與事故關聯的質疑。總統川普（Donald Trump）也在社交媒體上對事故表達關注，質疑為何黑鷹直升機未能及時閃避客機，「飛機沿著正常航線接近機場，直升機長時間保持相撞方向，為何不選擇上升、下降或轉彎？塔台為何未及時發出明確指示？」隨著調查展開，美國航空安全與空中交通管制系統的問題再次成為輿論焦點。馬切拉斯表示，「這起事故勢必帶來根本性的改革，可能影響未來美國的空域管理方式，甚至改變飛行安全標準。」目前相關單位正積極調查事故原因，並尋求改善航空安全的解決方案。隨著美國航空交通量不斷增加，如何確保乘客與機組人員的安全，將是航空業與政府亟待解決的重大課題。據悉，雷根機場控制塔的工作人員配置率約為85%，28 個職位中已有24個被填補。然而這樣的配置是否足以應對繁忙的空域管理，仍是一個待解的問題。
黑鷹直升機為何撞上民航機？《華郵》曝「2致命原因」
美東時間29日晚間20時48分，載著64人的美鷹航空5342號班機於降落時，在機場附近的波多馬克河上空與1架乘載3名陸軍官兵的美國陸航UH-60黑鷹直升機相撞，導致2架飛機均墜入波多馬克河，有關單位至今已發現28具遺體，判定無人生還。對此，專家告訴《華盛頓郵報》，短跑道及交叉重疊的飛行路線，可能是導致這起美國20多年來最嚴重航空事故的主因。《華盛頓郵報》在空難後採訪了多位航空專家，並探討了可能導致該起致命事故的原因。美國航空前華盛頓飛行員賴特（John Wright）表示，美鷹航空5342號班機要降落的雷根民用機場，是距離華盛頓最近的機場，最初建造的目的是用於私人或政府班機，以將貴賓直接送往首都，機場規模較小，也是該地區唯一的機場。該機場7000英尺的跑道長度，幾乎只有為容納大型商用飛機而建造的13000英尺標準跑道的一半，因此飛機的著陸非常困難。不過，賴特也堅稱，「雷根國際機場完全可以安全運營，畢竟我已經這樣飛了50年。」除了跑道較短之外，交叉重疊的飛行路徑可能也是導致該起悲劇的原因之一。根據官方飛行地圖，軍用直升機和海岸警衛隊直升機經常在河上低空飛行，與雷根國際機場起降航線繁忙的飛機共享一片空域。多年來，機場周圍的天空及跑道上的擁擠問題一直引發安全疑慮。「這裡就像一個繁忙的蜂巢」，美國聯合飛行員協會的發言人表示，雷根機場附近的交通流量很大。飛機航空律師兼前飛行員布勞克爾（Jim Brauchle）則告訴《華盛頓郵報》，直升機的飛行高度不得超過200英尺，而飛機則應在500英尺左右。然而由於飛機降落時必須下降高度，因此導致相撞。對此，賴特也表示，無論如何，直升機「當時都不應該在任何高度穿越民航機的飛行路徑」，雖然與民用飛行員不同的是，軍用直升機機組人員有偏離航線的自由，但他們有義務「觀察並避開」其他飛機。
南韓空難釀179死 飛安專家質疑「跑道末端牆」：原本仍可控
南韓濟州航空7C-2216航班於12月29日上午9點，從泰國曼谷飛往南韓全羅南道務安國際機場，但是在降落時滑行出跑道撞擊圍欄爆炸，最終造成179人不幸罹難。本次事故也是南韓國內航空史上最嚴重的傷亡慘劇，成為廣泛調查與反思的焦點，有航空安全專家對務安國際機場跑道末端路堤的設置提出質疑。濟州航空一架載有175名乘客及6名機組人員的波音737-800客機，於12月29日在務安國際機場嘗試迫降時滑出跑道，撞上跑道末端的沙土與混凝土堤防並引發爆炸，最終造成179人不幸罹難。對此，警方也迅速展開調查，並全力加速受害者身份確認工作，動用快速DNA分析技術協助處理。根據《路透社》的報導，有航空專家指出，務安機場的跑道設計可能未達到行業最佳安全標準。根據國際民航組織（ICAO）的規範，跑道末端應設有至少240米的安全區。然而根據南韓交通部的說法，務安機場的導航設施與堤防，距離跑道末端僅199米，遠低於推薦值。前737飛行員約翰考克斯表示，跑道末端至少300米範圍內不應設置任何硬質結構，「影片顯示飛機滑出跑道時仍處於減速與可控狀態，但撞上護堤後情況迅速惡化，釀成悲劇」。濟州航空事故發生後，韓國交通部宣布展開全面安全檢查，涵蓋所有101架B737-800型號客機，預計檢查工作將於1月3日完成。交通部官員亦承諾，將重新審視國內機場的安全標準，並調查法規是否存在漏洞，同時調查人員正分析從墜機現場找到的飛行記錄儀與駕駛艙語音記錄儀。報導中指出，雖然飛行數據記錄儀缺少關鍵連接器，但駕駛艙記錄儀的數據提取工作已經展開。美國國家運輸安全委員會（NTSB）、聯邦航空管理局（FAA）及波音公司專家已加入調查行列。事故發生後，大批失去親人的親屬聚集在務安機場，等待遺體釋放與悼念儀式。機場內搭建了臨時祭壇，擺滿菊花與罹難者照片。隨著全國進入哀悼氛圍，韓國多地取消了除夕慶祝活動，悼念在這場悲劇中逝去的生命。
跑道盡頭水泥牆成釀禍原因之一 南韓2機場有相同設計
南韓濟州航空7C-2216航班於29日上午9點從從泰國曼谷飛往南韓全羅南道務安國際機場，但是在降落時滑行出跑道撞擊圍欄爆炸，最終造成179人不幸罹難。而在此次事故中，跑道盡頭的混凝土結構方向指示器（Localizer）成為關注焦點，不少人認為，就是因為該裝置的存在，才加劇了災難的嚴重程度。而據稱在南韓麗水、清州機場，都有類似的設計。根據南韓媒體報導指出，事故發生當下，濟州航空客機因起落架無法使用，所以最終是以機腹著陸，但著陸後仍然呈現高速滑行狀態、無法有效地降低速度，最終整台飛機滑出跑道範圍，撞上方向指示器的混凝土基座，最後爆炸起火。據了解，方向指示器位於跑道尾端約251公尺的非跑道區域，高約2公尺，其中覆有泥土並設有天線，總高度達4公尺。務安機場方面表示，由於現場地勢不平，需要設置土堆來保持水平。英國航空專家里爾蒙特（David Learmount）表示，方向指示器設施的設計理念應該要「易於破損」，這樣才能減少碰撞損害，但務安機場的設計違背這一項原則。里爾蒙特表示「如此堅固的結構，不應該出現在跑道末端。」與此同時，有南韓現役飛行員表示，方向指示器的功能是協助飛機進場，但其設計應避免在事故中加劇損害。該飛行員強調「即便需要更高的天線，也不應以混凝土土堆的形式建造。」務安機場管理方認為，方向指示器的設置完全符合相關規定，並強調該設施2025年剛進行過更新，替換了使用年限已滿的舊設備。國土交通部則在簡報會上解釋，方向指示器位於跑道安全區之外，並未違反設計規範。但有批評者認為，其他機場通常會避免在跑道末端設置如此堅固的結構物。國土交通部也補充說明，表示目前正在調查該設施是否與此次事故直接相關，並將根據調查結果進一步檢討現行標準。國土交通部也提到，除了南韓境內的麗水、清州機場有類似於務安機場的設計外，在美國洛杉磯、西班牙特內里費等機場也有類似設計的方向指示器設施。但國土交通部並未詳細說明其具體結構與務安機場的差異。一些航空專家指出，即便符合標準，跑道末端的設計仍應以飛機安全為優先考量，而不應因設置堅固結構設施，最終導致飛機碰撞後擴大損害。