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抗跌股逆揚1／航空四雄迎旺季創高營收 客貨雙引擎策略奏效拉升股價
台股震盪期間，受惠於營收亮眼與暑期旺季，四家國航展現出相對抗跌，股價表現互異；台灣虎航受惠日本航線與匯率優勢加持居航空股股王；長榮航股價在客貨雙引擎策略奏效拉升；在法人看好油價趨穩、題材發酵等激勵華航、星宇的股價表現。 CTWANT調查，長榮航空(2618) 前7月累計營收破 1,507.39億元，7月單月合併營收224.54億元、年增率為21.42%創單月次高，客運營收達951.60億元。中華航空(2610) 7月客運營收創下單月歷史新高，客運126億元，合併營收222.35億元，較去年同期增加25.34%。 法人分析，長榮航獲利能力領先，具備AI伺服器與半導體高價空運貨運的第二支柱，成為震盪市中的避風港；華航營收亮眼。綜合航空業董總近期談話重點，「高油價仍是影響獲利的最大變數」，未來公司將透過優化機隊效率與票價票種結構，全力維持毛利率表現。 以長榮航空來說，今年首度取得美國《Travel + Leisure》「2026全球最佳國際線航空公司」全球第1名，董事長林寶水將此歷史紀錄歸功於全體同仁的辛勤付出與全球旅客的肯定，且提到第四代豪華經濟艙與跨界合作升級機上餐飲等持續精進的服務，為其在軟硬體上提升的努力。中華航空董事長高星潢則表達華航在永續減碳ESG上的決心，且在出席交通部舉辦的工會研習交流活動時，遇到工會幹部當面陳情，他當場展現誠意並給予口頭承諾，同意修改現行名牌設計、取消名牌上的中文全名。 長榮航總經理孫嘉明在2026年6月剛獲選為國際航空運輸協會IATA 理事會成員，持續深化淨零碳排的未來展望、永續航空燃油（SAF）的階段性目標，以及如何將AI技術導入日常民航應用與效率提升；正式開航桃園直飛美國華盛頓，為北美地區第10個航點，7月份華盛頓航線的訂位率全面高達九成以上，表現超乎預期，繼續著墨北美市場的布局。 並已正式向印度政府遞件申請開航新德里，力拚年底前開航，主要就是看準在美工作的龐大印度人口往返北美的轉機客流量，要從新加坡航空、國泰航空等對手手中爭奪客源。 華航自1988年起與UND Aerospace飛行學校合作，圖為華航董事長高星潢。（圖／華航提供） 中華航空總經理陳漢銘則就陸續到位的全新波音787與A321neo機隊營運分析，強調787新機隊將著重硬體與智慧化體驗的全面升級，特別是針對台灣長年在國際奔走的科技與商務人才，提供最舒適的空中款待精神，並明確指出未來要在激烈的市場競爭中，重新在市場中定義華航專屬特色的「PY館（豪華經濟艙）」，希望以此作為華航與對手做出差異化、拉高客運毛利的秘密武器。
台灣虎航新制！9月起調漲訂位服務費 桃園、高雄機場增紫色櫃檯
繼中華航空、長榮航空及星宇航空調整機位服務費後，台灣虎航也宣布跟進。根據台灣虎航官網公告，2026年9月1日起，機票訂位服務費全面調漲50元，非旺季航班每位旅客每航段由300元調升至350元，旺季則由400元調升至450元。台灣虎航表示，若旅客在2026年8月31日以前完成購票，但於9月1日以後辦理航班變更或改期，除了原本適用的機票變更手續費及票價差額外，訂位服務費也將按照變更當時的新標準重新計算。若改期後的訂位服務費高於原先支付金額，旅客需補繳差額；若新費用低於原本已支付的金額，則不會退還差額。除了調漲訂位服務費，台灣虎航也宣布自9月1日起，在桃園國際機場及高雄國際機場提供專屬報到櫃檯服務。旅客可前往紫色「特別協助櫃台」，支付500元服務費後，享有專屬報到服務，希望協助旅客縮短排隊及辦理登機手續的時間。航空業近期陸續調整各項附加服務費用，旅客未來購票時除了比較基本票價，也需留意訂位、改票及機場服務等額外費用，才能掌握實際出國成本。
油價狂跌機票變便宜？航空公司「堅守高票價」 背後原因曝
近期國際航空燃油與原油價格已自高峰大幅回落，全球各大航空公司為修復虧損並保護微薄利潤，目前普遍維持高票價，並未調降機票價格。由於全球旅客搭機需求不減，使航空業者如今只能密切緊盯對手動向，防止隨時可能引爆的「機票降價競賽」。根據外媒《Chosun Biz》報導，受先前美伊衝突影響，燃油附加費大漲連帶造成機票價格飆高；阿拉斯加航空執行長指出，目前票價較2025年高出10%至20%。然而國際油價已顯著下修，西北歐航空燃油基準價格由高峰每公噸1900美元（約新台幣6.08萬元）降至約1300美元（約新台幣4.16萬元），布蘭特原油也從每桶逾114美元（約新台幣3648元）跌破90美元（約新台幣2880元）。面對成本下降，航空業者仍維持現行機票價格；法航荷航集團執行長表示，航空業利潤率僅個位數，「只要有機會維持現有機票價格，我們就會撐住」。過去燃油暴漲對業者造成重創，歐洲業者靠避險機制減緩衝擊，未避險的美國業者則面臨極大困境，因此各大航空公司傾向維持高票價以彌補虧損。為鞏固機票價格，部分航空公司更主動縮減運力；英國航空母公司IAG執行長指出，機票價格受供需與油價共同影響，在今年搭乘需求依然強勁的情況下，公司透過減少航班供給來穩固票價。業界普遍認為，一旦有業者率先降價，競爭壓力將迫使全行業跟進。相比傳統航空，廉航亞洲航空執行長表示，先前票價調升三分之一後需求僅微降10%，現階段雖需維持高票價彌補虧損，但最終仍會重返美伊衝突前的價格，預計將調降至僅比衝突前高出5%的水平。
花蓮空中返鄉路接連喊停 傅崐萁疾呼中央出手：不能全丟給市場
考量營運成本及載客需求，多家航空公司相繼申請停飛往返花蓮航線，讓花東地區「空中交通網」面臨進一步縮減。國民黨立委傅崐萁今（17）日表示，航空運輸不能只從商業載客率衡量，尤其花蓮等偏鄉地區更涉及公共運輸及區域均衡，呼籲中央不能把問題全丟回市場，應立即研議必要的航線維持機制。花蓮空中返鄉路面臨停飛危機，傅崐萁呼籲中央研議航線維持機制。（圖／黃耀徵攝）花蓮受中央山脈阻隔，對外交通長年仰賴鐵公路及航空運輸，不過隨著陸路交通逐步改善，國內航空需求已大不如前。近期國際油價受中東緊張局勢同步上漲，進一步推升航空業者營運成本，加上花蓮航線需求萎縮、載客率低迷，成本與客源兩頭夾擊，也讓業者重新盤點航線布局。其中，華信航空先前便提出停飛高雄、台中往返花蓮航線申請，若最終獲准，花蓮國內航空版圖恐進一步縮減。此外，立榮航空今日也向民航局申請停飛台北往返花蓮航線，希望將有限運能轉往需求較高的離島航線。投入花蓮地方服務多年的傅崐萁指出，台灣觀光逆差持續惡化且未獲得改善，相關旅遊產業正面臨嚴峻考驗。觀光逆差衝擊的不只是數字，更牽動飯店、旅行社及從業人員生計，偏鄉與離島航線也不能只以載客率決定存廢。傅崐萁表示，航空運輸除了商業利益，也具有區域均衡、公共運輸及國土發展的重要功能。花蓮不是沒有需求，而是需要中央政府把「交通」與「觀光」放在一起思考。他呼籲交通部、觀光署及民航局立即提出完整方案，不能只把問題丟回市場、丟給航空公司，而應從國家整體觀光發展及區域交通政策出發，國家今年稅收超收破兆元，滿坑滿谷資源的中央政府，必須立即研議必要的航線維持機制。
陸C919客機首度執飛國際定期航班！專家：挑戰波音與空巴還有漫漫長路
中國大陸自主研發的「C919客機」12日首度執飛國際定期商業航班，從北京飛往蒙古國首都烏蘭巴托，象徵「中國商用飛機有限責任公司」（COMAC，簡稱「中國商飛」）挑戰波音（Boeing）與空中巴士（Airbus）壟斷全球客機市場地位的重要一步。不過，C919目前仍高度依賴外國零組件，尚未取得美歐主要航空監管機構認證，且生產速度與規模有限。分析人士認為，中國仍須強化供應鏈、提升產能及取得航空公司與乘客信任，才能真正具備全球競爭力。據美國財經媒體《CNBC》的報導，航班追蹤網站「FlightRadar24」的數據顯示，中國國際航空（Air China）營運的C919客機於當地時間12日下午3點過後，從北京首都國際機場起飛，前往蒙古國首都烏蘭巴托，約2個小時後降落。這也是這款窄體客機首次飛出中國境外執行商業航班。對此，中國國際航空表示，北京至烏蘭巴托的航線將每日營運。這趟航班也代表中國試圖讓國營中國商飛，成為全球客機市場有力競爭者的目標，又向前跨了一步。目前全球客機市場主要由美國的波音與歐洲的空中巴士主導。然而，C919目前仍高度依賴外國零組件，而且尚未取得美國或歐洲主要航空監管機構的適航認證，這限制了它在許多海外市場爭取客戶的能力。專門研究中國的德國智庫「墨卡托中國研究所」（Mercator Institute for China Studies，MERICS）分析師安米舍爾（Andreas Mischer）告訴《CNBC》：「中國商飛的C919窄體客機生產，目前仍高度依賴外國供應商」，其中C919使用的發動機，由「美國奇異航空」（GE Aerospace）和法國「賽峰飛機發動機公司」（Safran Aircraft Engines）合資的公司「CFM國際」（CFM International）製造。米舍爾表示，中國商飛同樣未能達成「中國製造2025」（Made in China 2025）設定的目標，也就是讓中國自主生產的大型客機取得中國國內市場10%的市占率。儘管如此，中國商飛近年來仍持續增加C919在海外的曝光度。C919以及較小型的C909客機於2025年11月首度亮相杜拜航空展（Dubai Airshow），當時中國商飛表示，希望進一步深化與全球航空產業的關係。C919是1款單走道窄體客機，最多可搭載174名乘客，定位與波音737 MAX及空中巴士A320neo所處的主要市場區間相同。報導補充，中國是全球最大的航空市場之一，這使中國商飛擁有相當龐大的國內潛在客戶群。然而，中國國內航空公司目前仍持續依賴波音與空中巴士的飛機。今年5月，中國確認採購200架波音客機的訂單，同時購買發動機及備用零件。這項交易顯示，即使北京大力扶植中國商飛，中國航空業仍依賴美國製造的商用客機。中國商飛目前已累積相當可觀的訂單，主要來自中國航空公司與飛機租賃企業，但實際生產規模仍然相對有限。米舍爾表示，截至2025年底，中國商飛累計交付32架C919；相比之下，空中巴士僅在2025年1年就向中國交付約100架窄體客機，這意味著中國商飛距離2029年達成每年生產200架客機的目標，「還有很長的路要走。」擴大產量只是其中1項挑戰。中國商飛同樣需要說服航空公司，讓他們相信企業能夠在C919投入商業服務後，持續為這款客機提供完整的支援。已退休的航空業分析師莫里斯（Rob Morris）告訴《CNBC》，「中國商飛的研發與生產速度實在太慢」，因此很難真正與空中巴士及波音競爭。雖然C919確實有可能影響空中巴士和波音在中國的銷售，但執行速度緩慢意味著這需要時間。我認為原因在於乘客與航空公司的接受程度。」他進一步指出：「光是研發、製造並交付客機還不夠，原始設備製造商（OEM）必須提供全年無休、每天24小時的在役支援，以確保C919的航班派遣可靠度能夠達到市場已經充分了解，並廣泛使用的A320與737系列相同水準。這需要時間，而且只有透過持續營運才能證明。」飛機製造是1個高度複雜、同時也容易受到供應鏈中斷影響的產業。即使只是相對次要的零組件短缺，也可能導致1架已經完成組裝的客機無法交付。位於密西根安娜堡的航空業顧問公司「AeroDynamic Advisory」董事總經理阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）今年稍早告訴《CNBC》：「製造1架飛機需要多少零件？答案是全部。即使只是缺乏扣件，也意味著你無法製造這架飛機。」阿布拉菲亞解釋，由於飛機製造的複雜程度極高，供應鏈中的瓶頸可能出現在多個層級。短缺的零組件可能從發動機、機身部件，一路延伸到鑄件、鍛件以及扣件。米舍爾則指出，在中國商飛能夠達到全球競爭力之前，仍必須讓供應鏈建立在更加穩固的基礎上，大幅提升生產能力，並形成足夠的規模經濟，「即使做到這些，要在像客機這樣複雜的產品上實現完全自給自足，仍然會非常困難。」儘管面臨上述種種障礙，C919仍代表中國航空航天產業取得了1項重大成就。米舍爾認為：「要把數量龐大的零組件、系統以及軟體整合起來，最終製造出1架可以載客的客機，這本身就是1項只有全球少數幾家企業，尤其是空中巴士與波音，才能做到的成就。」
川習會成果停滯！「美中投資委員會」仍未啟動磋商
美中投資委員會（US-China Board of Investment）被外界視為美國總統川普（Donald Trump）與中國國家主席習近平今年5月舉行峰會的關鍵進展，但旨在促進美中貿易的私營非營利組織負責人如今透露，這項機制不太可能成為下次川習會的具體成果之一。據《南華早報》的獨家報導，美中貿易全國委員會（US-China Business Council）會長斯坦（Sean Stein）接受《南華早報》訪問時表示：「我目前還沒有看到證據顯示，這會成為下次峰會的重大成果。美方和中方都還沒有真正啟動磋商程序。看起來雙方都還沒有準備好與私營企業展開討論。」據悉，美中投資委員會的成立，為5月川習會宣布的重大成果之一，當時雙方也宣布成立新的美中貿易委員會（Board of Trade），作為管理這2個全球最大經濟體之商業關係的機制。白宮在峰會後發布的資料中表示，投資委員會旨在提供1個「政府對政府、討論投資相關議題的平台」，而貿易委員會則聚焦於非敏感領域的雙邊貿易。儘管美中雙方針對貿易委員會的協商正在取得進展，但雙方對投資委員會目前的進度仍三緘其口。紐約非營利組織「亞洲協會政策研究所」（Asia Society Policy Institute）資深副總裁卡特勒（Wendy Cutler）對此表示：「投資委員會自去年5月宣布成立以來，一直沒有真正啟動，這並不令人意外。」她將延宕歸因於美國政府與國會內部對於增加中國對美國「外國直接投資」（foreign direct investment，FDI）的利益與風險存在「不同看法」，「華盛頓對中國投資美國的立場仍在不斷變化。川普歡迎中國投資者在美國尋找潛在機會，但他的內閣成員以及國會中部分人士則更加審慎。」川普曾多次提出讓中國汽車製造商在美國設立製造工廠的想法，但他的政府卻採取措施阻止這些企業進入，理由包括對間諜活動、中國政府補貼以及不公平競爭的疑慮。根據美國獨立智庫與經濟研究機構「榮鼎集團」（Rhodium Group）的數據，中國對美國的外國直接投資總額，已從2016年的550億美元暴跌至2025年的40億美元。對此，美中貿易全國委員會的斯坦表示：「我不認為他們目前對投資委員會的重視程度，有像對貿易委員會那麼高。他們現在更關注的是確保貿易委員會，能夠非常迅速地為兩國帶來成果。」隨著投資安排繼續被擱置一旁，雙方針對貿易委員會的協商也更加緊張，雙方都在加快敲定符合條件的非敏感產業與產品，讓這些商品可以在雙方各自上限為300億美元的規模內，享有免關稅貿易待遇。6月，美國貿易代表署（USTR）邀請公眾就可以納入貿易委員會的「特定類型非敏感產品」提交意見。7月，中國駐美國大使館則表示，農業與航空業是獲選納入降低關稅貿易的產業之一。中美兩國政府設定擴大雙向農產品貿易的「指導性目標」，並「原則上」同意將農產品納入雙方互惠降低關稅的框架。在這些擬議中的貿易與投資機制逐步建立之際，華盛頓與北京之間的經濟緊張關係卻持續升溫。美國進一步加徵關稅，雙方也都在擴大出口管制，以及其他針對企業與敏感科技的限制措施。亞洲協會政策研究所的卡特勒強調，貿易委員會目前也只是「取得緩慢進展」，而且2個委員會未來究竟將如何運作，目前仍存在未知數，「無論是貿易委員會還是投資委員會，我們目前都還不知道雙方各自的主席人選，也還不知道兩個委員會具體的職權範圍。」
只是想吃清淡！他搭機點「糖尿病餐」遭廣播3次 衝櫃檯傻眼了
搭飛機想吃得清淡一點，預訂特殊餐前可能得先了解背後的作業程序。近日一名網友分享從日本返台的搭機經驗，他因旅途中大吃大喝，回程想換成較清淡的餐點，看到Threads有人推薦「糖尿病餐」後，便預訂長榮航空的糖尿病餐，沒想到登機前約30分鐘突然被廣播點名，而且至少連續廣播3次。原本以為自己掉了機票，急忙跑到登機櫃檯後才知道，機組人員是要確認他是否攜帶胰島素，甚至詢問劑量及劑型。原PO在Threads還原整段經過，表示自己準備從日本返台前，在平台上看到有人分享航空公司的糖尿病餐比較清淡。想到這趟日本旅程吃了不少美食，回程想稍微調整飲食，因此決定預訂長榮航空提供的糖尿病餐。沒想到原本只是想換個比較清淡的機上餐，卻在登機前約30分鐘出現意外插曲。原PO透露，當時機場開始頻繁廣播他的姓名，而且至少連續叫了3次，讓他一度相當緊張。由於完全不知道為何被點名，他第一時間還懷疑是不是機票掉在機場某處，但檢查後發現機票、護照都在身上。搞不清楚發生什麼事的他，只好趕緊跑到登機櫃檯詢問。到了櫃檯後才揭曉原因，工作人員因為看到他預訂的是糖尿病餐，希望進一步確認是否具有相關醫療需求，因此詢問他有沒有隨身攜帶胰島素，以及胰島素的劑量與劑型。原PO聽完才恍然大悟，連忙解釋自己其實沒有糖尿病，純粹是在日本大吃大喝後，希望回程吃得健康、清淡一些，才會選擇糖尿病餐。工作人員得知實際情況後，也露出鬆了一口氣的表情。這次經歷讓原PO感到相當不好意思，認為自己原本只是出於飲食考量選擇特殊餐，卻讓機組人員以為他有實際醫療需求，必須另外確認相關資訊，感覺無意間替工作人員增添麻煩，因此決定公開自身經驗，提供近期準備搭機旅日的民眾參考。事實上，航空公司的特殊餐並非只有糖尿病餐，而是依照旅客的宗教信仰、健康需求及飲食限制設計多種不同選項。根據航空新聞網站《Simple Flying》整理，航空公司提供的特殊餐種類約有35種，不過各家航空公司實際供應的餐點不盡相同，旅客仍應以搭乘航空公司公布的內容為準。雖然不同航空公司對特殊餐的中文名稱可能略有差異，但航空業使用的特殊餐代碼有一套通行辨識方式。例如這次引發討論的糖尿病餐代碼為DBML，另外還有低鈉餐（LSML）、低蛋白餐（LPML）、低卡路里餐（LCML）、低脂肪餐（LFML）、清淡餐（BLML）、無花生餐（PFML）、無麩質餐（GFML）、非乳糖餐（NLML）、高纖維餐（HFML）、低嘌呤餐（PRML）及無過敏原餐（ALML）等與健康或特定飲食需求相關的選項。這名網友因預訂糖尿病餐被進一步詢問健康狀況，也再次引起外界討論：機組人員為什麼需要特別確認特殊餐？根據《中時新聞網》引述不願具名的空服員說法，實際執勤時，機組人員通常會直接與旅客核對預訂的是哪一種特殊餐。主要原因是部分特殊餐與疾病或健康狀況密切相關，例如糖尿病餐、過敏相關餐點等，機組人員無法事先知道旅客究竟只是想嘗鮮、覺得餐點比較符合口味，還是真的因健康問題有嚴格飲食限制，因此有必要確認清楚。另外，過去也曾有一名導遊在Threads分享類似經歷。當時他在飛機上聽見空服員向鄰座旅客確認餐點，直接詢問是否為糖尿病餐，並提醒對方如果更換座位，要記得通知機組人員，以免送餐時發生錯誤。由於「糖尿病餐」名稱直接涉及疾病，當時同樣掀起討論。部分網友認為，如果特殊餐是基於疾病、過敏或其他健康因素預訂，一旦餐點送錯，可能對旅客造成影響，因此機組人員主動確認並無不妥，甚至有其必要性。但也有另一派網友認為，即使核對餐點具有實際需求，疾病及健康狀況仍屬個人隱私，若直接在其他乘客面前說出「糖尿病餐」等名稱，可能讓當事人感到尷尬，因此建議可以改用紙條、指向文字或降低音量等方式確認。對此，受訪空服員表示，正常作業情況下，空服員會走到旅客身旁直接確認，不會刻意大聲詢問，更不至於讓前方約10排乘客都清楚聽見。也就是說，為避免送錯具有特殊需求的餐點，核對程序確實存在，但執行時通常也會注意溝通方式。至於沒有糖尿病的人是否能預訂糖尿病餐，從原PO的實際經驗來看，系統確實讓他完成預訂，但這類餐點名稱及設計本身與特定健康需求有關，因此機組人員看到訂餐紀錄後，可能進一步確認旅客狀況，而不能單純將它視為一般口味選擇。
加拿大「西捷航空」逾4千名空服員罷工！25萬名旅客受影響
加拿大「西捷航空」（WestJet）空服員在合約談判破裂後，正式於美東時間2日展開罷工行動，迫使這個加拿大第2大航空公司取消了所有原定由波音737與波音787執飛的航班。由於此時正值加拿大暑假旅遊旺季，消息一出立即打亂了加拿大境內及國際航線中25萬名旅客的行程。光是在罷工開始前，西捷航空就為了有序縮減營運規模，提前取消了超過300個航班。綜合外媒報導，這場勞資爭議涉及約4,400名由「加拿大公共服務僱員工會」（CUPE）第8125地方分會代表的客艙組員。雖然西捷航空旗下主要的波音737與波音787機隊已停飛，但航空公司表示，由西捷航空子公司「西捷安可航空」（WestJet Encore）營運的「德哈維蘭Dash 8 Q400」航班，以及由合作航空公司執飛的航班，目前仍維持正常運作。西捷航空在罷工正式開始前便啟動航班取消措施，目的是避免飛機、機組人員與旅客被困在全球航網各地。到了2日罷工前，航空公司已取消超過300個航班，幾乎所有主要航線的波音737與波音787服務都宣布暫停，直到另行通知；之後每天更有逾600架次航班會遭到取消。此次中斷發生在加拿大全年最繁忙的旅遊週末之一，使罷工影響範圍更加廣泛。西捷航空表示，受影響旅客將在可能情況下獲得退款或替代旅行安排。然而，由於受影響航班規模龐大，大量旅客同時尋求改搭其他航空公司的航班，可能導致長時間延誤，以及重新訂位選擇有限等問題。西捷航空也呼籲旅客前往機場前，先確認自己的航班狀態。西捷航空此前曾強調，空服員通過罷工授權投票，並不代表一定會發生停工，但經過近11個月的談判後，雙方最終仍未能避免勞資破裂。代表西捷航空空服員的工會地方分會主席侯賽因（Alia Hussain）對此向《路透社》透露：「我們罷工，是因為我們相信自己值得更好的待遇。」據悉，勞資雙方談判破裂的核心問題，在於航空公司如何支付飛機起飛前與抵達後所執行工作的薪酬。與許多北美航空公司相同，西捷航空長期以來主要按照「飛行時間」（block time）支付空服員薪資，也就是從飛機起飛前艙門關閉開始計算，直到抵達目的地登機門為止。因此，許多空服員在登機過程、安全檢查以及協助旅客等工作期間，往往只能獲得極少的薪酬，甚至完全沒有薪酬。西捷航空則回應稱，公司提出了1項所謂「業界領先」的合約方案，其中包括新的按小時計薪制度，涵蓋所有實際工作時間，並在合約第1年提供兩位數百分比的薪資調升。然而，工會拒絕該方案，認為新提案仍未充分補償客艙組員執行所有必要工作的時間，也沒有充分解決更廣泛的工作條件問題。這起爭議也反映出北美航空業近年來類似的勞資談判趨勢，空服員越來越積極要求航空公司取消未支付薪資的地面勤務時間。《BBC》報導指出，加拿大航空（Air Canada）去年同樣爆發空服員勞資爭議與罷工，其中地面勤務薪酬問題也是談判重點。報導補充，儘管罷工目前已經開始，但西捷航空與CUPE都表示，雙方仍願意重返談判桌。加拿大就業部長哈伊杜（Patty Hajdu）透過《美聯社》透露，她對雙方未能在罷工期限前達成協議感到失望。不過，聯邦調解人員仍會持續協助雙方，希望促成最終協議。西捷航空執行長荷恩布里希（Alexis von Hoensbroech）強調，公司仍致力於透過談判達成解決方案，同時在員工薪酬與企業長期競爭力之間取得平衡。
拍吻戲被兒打小報告「爸爸在親別人」！ 李睿紳：老婆氣到回娘家
三立台灣台全新八點檔《針線緣》今（28日）公布新一波卡司，陳珮騏與李睿紳合作飾演母子。李睿紳深耕八點檔多年，如今連續接演9檔、戲份越發吃重，更獲陳珮騏對天發誓大讚是「心中未來男一的唯一人選」！外表高挑帥氣的他，私下卻是個「妻管嚴」寵妻魔人，曾因演渣男拍熱吻戲被5歲兒子向老婆告狀，慘遭老婆冷戰整整一星期。李睿紳、陳珮騏《針線緣》演母子。（圖／三立）李睿紳入行拍戲十年，坦言剛出道時完全不會講台語，劇本全是注音，每天都被罵得灰頭土臉，「那時不管是導演還是工作人員，誰都可以罵我。」甚至透露以前光是看到陳珮騏都會緊張到發抖，「有一次我演警察，到病床要去問筆錄，她躺在那裡發火，我一句台詞都問不出來，全身都在抖。」從邊角人物熬到重要角色，李睿紳獲陳珮騏誇讚「男主角唯一人選」，直呼：「他身高夠、氣質好、戲也好，百分之百完美！只要點他一下就立刻跟上，稍微NG就會很愧疚，他很需要機會，希望讓大家看到他。」開拍前陳珮騏還特別找他討論功課，現場走戲配合無間，大讚兩人演母子完全沒有陌生感。談到家庭生活，李睿紳跟老婆育有5歲兒子，兒子常跟老婆打小報告「爸爸在親別的女生」，每次拍親密戲他都壓力山大，老婆甚至氣到回娘家，起碼冷戰三天，他就得睡沙發。老婆曾要他去跟導演溝通借位，李睿紳自嘲：「我什麼咖，怎麼可能要求借位啦！」有一回他飾演渣男角色，避不了熱吻的情節，回家老婆氣炸質問：「你有必要親成這樣嗎？不用這樣轉吧！你在外面怎麼轉，回來就怎麼轉！」要如何求和？他笑答：「她不喜歡收到花，她喜歡錢。」他往往都是瘋狂道歉「我知道，都是我的錯」來和好。李睿紳私下是個寵妻好男人，老婆以前是空姐，婚後便離開航空業，他因為自己不會理財，所以家中財政大權都交給老婆管理，「我一個月零用錢2萬元，還包括要繳水電、網路費，我自己一萬元就夠用了，因為劇組包三餐，每天也沒地方去，收工就回家。」
告別惱人中間座！聯合航空擬「砍位換空間」 豪華升級瞄準付費旅客
美國聯合航空（United Airlines）宣布，將在今年秋季投入服務的新型客機上，取消部分經濟艙中間座位，改提供旅客更寬敞的空間與額外桌板。這項新設計被視為航空公司近年積極發展「分級服務」策略的一環，透過增加舒適度吸引願意支付更高票價的旅客，同時提升營收。CNN報導，聯合航空表示，新款客機的「豪華經濟艙（Economy Plus）」區域將取消2個中間座位，讓鄰近乘客獲得更多手肘活動空間，並增加額外置物桌板。不過，這項舒適升級並非免費服務，旅客仍需支付額外費用才能選購。聯合航空商務長諾塞拉（Andrew Nocella）表示，公司希望在每個艙等中提供旅客更多選擇與價值，並相信新的座位安排能受到消費者歡迎。長期以來，中間座位一直是航空旅客最不願選擇的位置之一。與航班取消、飛行途中嬰兒哭鬧等情況相比，中間座位因缺乏私人空間、無法掌握扶手使用權，往往被視為搭機體驗中的最大缺點之一。近年美國大型航空公司逐漸改變經營策略，不再只依靠票價競爭，而是將經濟艙進一步細分，推出更多付費升級選項。從基本經濟艙、豪華經濟艙，到商務艙及高級套房座位，各航空公司藉由不同舒適程度滿足不同消費族群，也讓願意付費的旅客支撐更高收益。達美航空執行長巴斯蒂安（Ed Bastian）日前向投資人表示，過去航空公司的票價分類較為單純，如今業界持續增加更多產品層級，以滿足旅客多元需求。鎖定高消費旅客，已成為聯合航空、達美航空及美國航空的重要營運方向。即使過去以低票價聞名的航空公司，例如西南航空、捷藍航空及邊疆航空，也開始推出更舒適的座位與額外付費服務。市場數據顯示，高級座位需求正在帶動航空公司營收成長。今年第二季，聯合航空高級座位收入較去年同期增加16％，高於基本經濟艙11％的成長幅度；達美航空高級座位收入則成長17％，主艙收入僅增加8％。相較之下，主打低票價的航空市場近年面臨壓力，甚至曾以超低票價模式吸引旅客的精神航空（Spirit Airlines）也在今年5月停止營運。此次取消中間座位的設計，將率先應用於聯合航空的新型空中巴士A321XLR客機。該機原本配置152個座位，取消兩席後將剩下150個座位。旅遊產業分析師哈特維爾特（Henry Harteveldt）指出，減少座位數可能帶來額外成本效益。依照美國聯邦航空管理局（FAA）規定，飛機每50個乘客座位需配置至少1名空服員，因此降低座位數可能讓航空公司在部分航班減少人力需求。不過，聯合航空表示，A321XLR執飛跨大西洋長程航線時，即使取消部分座位，仍將維持原有空服員配置。航空業者也看準旅客對舒適空間的需求，認為即使減少座位數，只要能提高單一座位價格，仍可能抵銷容量下降造成的損失。航空新聞網站From the Tray Table作者格里夫（Zack Griff）表示，對於追求低價的旅客而言，飛機後方的中間座位仍可能是可接受選項；但豪華經濟艙旅客通常願意支付更多費用換取舒適，因此中間座位往往最難銷售。他指出，在豪華經濟艙中增加少量「額外手肘空間」座位，是航空公司創造新產品層級的簡單方式。這類座位價格預計會高於一般豪華經濟艙，但仍低於商務艙等高級產品。聯合航空表示，新座位的具體價格將於今年稍晚公布。業界分析認為，航空公司可能先以較低價格推出新服務，再依市場需求逐步調整票價。隨著航空業從單純追求載客量，轉向提升每名旅客收益，取消中間座位不只是改善乘坐體驗，也反映航空公司透過「舒適分級」創造新收入來源的趨勢。
航班全擠回來了！桃機迎復飛高峰 粉專曝光「滿天飛機」雷達圖
巴威颱風逐漸遠離台灣，中央氣象署也已解除颱風警報，各地天氣逐步回穩，桃園國際機場開始恢復正常起降。不過，航空圈人士提醒，天氣放晴並不代表作業立即回到正軌，大量受到颱風影響的航班集中復飛，才是航空公司與機場接下來必須面對的最大考驗。巴威雖未直接侵襲台灣本島，但外圍環流仍造成強風豪雨，不少國內外航班因此取消、延誤或更改航路。隨著颱風減弱為輕度颱風，並於12日清晨登陸大陸浙江後，台灣空中交通也逐步恢復正常，各航空公司陸續啟動復飛與補班計畫。航空主題臉書粉專「飛翔鼎申－航空新訊」12日分享一張即時航班雷達畫面指出，從東北亞、港澳、東南亞，到太平洋及歐洲方向，都可見大量客機正朝桃園國際機場飛來，密集程度相當罕見，顯示颱風過後的航班回補作業已全面展開。粉專分析，颱風期間累積的大量延誤與取消航班，不只是旅客行程受到影響，航空公司還得同步調整航機位置、安排機組員勤務，並讓各地飛機重新回到既定航網，因此復原階段往往比颱風影響期間更加繁忙。粉專也直言，不少人認為風雨結束就代表一切恢復正常，但航空業真正艱鉅的工作，反而是在災後才開始。如何在有限時間內完成航班、旅客、機組與機隊的全面調度，將直接考驗航空公司的應變能力，也讓桃園國際機場迎來一波高密度的航班運作壓力。航班雷達顯示，大批國際客機正飛往桃園國際機場，颱風過後的復飛作業正式展開。（圖／翻攝自「飛翔鼎申－航空新訊」臉書）
長榮海運涉內線交易！張國華否認犯行「1.2億元交保」限制出境
台北地檢署偵辦長榮海運涉嫌內線交易案，檢調6日兵分10路搜索並約談相關人員。檢察官複訊後，諭知長榮海運董事長張國華以新台幣1億2000萬元交保，並限制住居、出境、出海，同時實施手機科技設備監控。檢調懷疑，張國華等人在重大訊息公開前的禁止交易期間涉大量交易長榮海運股票，全案朝違反《證券交易法》內線交易罪方向偵辦。本案源於長榮海運112年8月發布重大訊息，宣布推動「海空分家」，並申報以鉅額逐筆交易方式處分轉讓37.54萬張長榮航空股票，交易金額約新台幣133.45億元。檢調認為，在重大消息公開前，部分公司內部人士及其親友曾進行大額股票交易，因此立案偵辦。檢調6日兵分10路，搜索長榮海運、巴拿馬長榮國際公司及相關被告住處，並以被告身分約談張國華、妻子楊美珍、兒子張聖恩、胞弟張國政、弟媳曾瓊慧、姪子張聖翊、長榮海運董事柯麗卿、前長榮國際董事戴錦銓及長榮國際協理謝淑蕙等9人到案說明。據了解，張國華否認涉及內線交易。檢察官複訊後，諭知張國華以新台幣1億2000萬元交保，並限制住居、出境、出海，同時實施手機科技設備監控。此外，張國政獲1000萬元交保；楊美珍、張聖恩各以500萬元交保；戴錦銓300萬元交保；謝淑蕙200萬元交保，上述5人均限制住居、出境及出海。至於曾瓊慧、張聖翊及柯麗卿3人訊後請回；另以證人身分到案的長榮海運首席副總經理吳光輝及財務部主計課長葉政維，也於訊後請回。張國政獲1000萬元交保。（圖／周志龍攝）本案背景與長榮集團家族經營布局有關。長榮集團創辦人張榮發逝世後，家族成員因遺產問題衍生多起訴訟，集團隨後決定推動「海空分家」，由長兄張國華專注海運事業，其餘弟弟負責航空業務。113年4月22日，協助「K董」張國煒處理遺產訴訟的律師林文鵬，以長榮海運股東身分前往台北地檢署告發張國華、柯麗卿等人涉嫌內線交易。林文鵬指出，長榮海運董事會審計委員會於112年6月19日通過出售持有的長榮航空股票，但公司直到同年8月14日才公告重大訊息。然而，張國華及柯麗卿身為董事，卻被指在消息公開前的6月30日，由張國華大量買進約9萬8357張長榮海運股票。林文鵬另指稱，依據相關報導，同樣在112年6月30日，張國華、柯麗卿掌控的巴拿馬長榮國際出售近17萬張長榮海運股票，買方則與張國華具有關聯。其認為，兩人在重大訊息公開前買賣公司股票，涉嫌利用未公開資訊交易，估計犯罪所得接近21億元。台北地檢署指揮調查局台北市調查處偵辦後，並向台灣證券交易所調閱「長榮海運股份有限公司股票交易分析意見書」。檢調認為，張國華等人在重大消息公開前的禁止交易期間，曾交易大額長榮海運股票，因此依法將相關人員列為被告，後續仍將持續釐清案情與交易過程，確認是否涉及違反《證券交易法》內線交易相關規定。
中日外交爭端衝擊旅遊市場！暑期航班數腰斬57%
根據英國航空情報公司「OAG」（Official Airline Guide）所彙整的數據，中國與日本航空公司在7月至8月暑假旅遊旺季期間所安排的中日航班數量，受到兩國外交爭端及日本簽證費用大幅調漲的影響，較去年同期減少57%。據《南華早報》報導，OAG數據顯示，下個月中日兩國之間預計將有2,629班往返航班，遠低於去年7月的6,317班。8月則預計有2,641班，較去年8月的6,127班大幅減少。該份數據涵蓋了23家航空公司。對此，OAG亞洲區主管帕特爾（Mayur Patel）於25日表示：「隨著地緣政治挑戰持續影響旅遊模式，目前的市場需求似乎已與航空公司在這段期間所規劃的運能相符。」中日航班的大規模取消始於去年11月，當時日本首相高市早苗宣稱，若台灣海峽發生衝突，東京可能部署軍事力量介入，此番言論引發北京方面的強烈不滿。北京於同月發布旅遊警示，呼籲中國公民避免前往日本旅遊，部分中國航空公司也向已預訂日本航班的旅客提供退票服務。截至6月23日，中國今年已取消將近9,000班飛往日本的航班。日本將於下個月調漲簽證費用，這也是自1978年以來首次調整。單次入境簽證費將由原本的3,000日圓調升至15,000日圓（約合新台幣3,000元），多次入境簽證則由6,000日圓調升至30,000日圓。在日本今年前5大入境旅遊市場中，只有來自中國大陸的旅客仍需申請簽證才能入境。在這場外交爭端爆發之前，中國大陸於2025年前9個月一直是日本最大的旅客來源地，當時赴日旅客接近750萬人次。中日衝突至今已超過7個月，仍未見緩解跡象，也削弱了中國消費族群前往日本旅遊的意願。旅遊行銷與科技公司「中國貿易平台」今年1月預估，中國大陸旅客在2026年將進行約1.65億至1.75億人次的跨境旅行，高於去年估計的1.55億人次。該公司的調查顯示，日本今年預計僅能迎來約480萬至580萬名中國旅客，遠低於2025年的930萬人次。OAG數據顯示，包括中國3大國有航空公司在內的中國航空業者，今年7月與8月的航班縮減幅度最大，相較於2025年同期明顯減班；反觀日本主要航空公司的航班安排，與去年相比幾乎沒有變化。OAG的帕特爾表示，日本航空公司持續維持其中國航線，主要是為了透過日本各大樞紐機場，支援旅客轉機前往北美地區，維持整體航網的連通性。他補充，根據OAG數據，原本部分中日旅遊需求已轉向東南亞市場，其中又以越南最為顯著。
羽田機場驚魂！客機準備起飛突冒煙 乘客iPhone燒起來了
日本東京羽田機場18日下午驚傳機上火警，一架原定飛往英國倫敦的英國航空（British Airways）客機，在起飛前滑行期間突然冒出濃煙，機場一度緊急出動消防車前往戒備。事件初步曾懷疑是乘客攜帶的行動電源起火，但經相關單位調查後證實，起火源其實是一支蘋果（Apple）iPhone。所幸機組人員及時使用機上滅火器控制火勢，機上211名乘客與機組員均未受傷，班機在完成安全檢查後也重新出發前往倫敦。綜合《朝日新聞》與《JX通信社》報導，事發於當地時間18日下午1時左右，涉事班機為英國航空自東京羽田機場飛往英國倫敦的B46航班，原訂下午1時5分起飛。東京空港事務所指出，當時飛機已離開國際線航廈停機坪，正滑行前往跑道準備起飛，未料機艙內突然傳出異狀，一名乘客持有的電子設備冒煙並引發火警。由於起火事件發生在飛機準備起飛階段，機場方面不敢大意，立即啟動應變機制，多輛消防車迅速趕往現場待命。現場畫面也被旅客拍下並上傳社群平台，只見多輛消防車聚集在停機坪附近，引發網友熱議。有目擊者在社群平台X發文表示，原本在羽田機場候機時突然看到大量消防車趕赴現場，還以為機場發生重大火警。東京空港事務所表示，事件發生初期一度懷疑是乘客攜帶的行動電源起火，不過後續調查確認，真正起火的物品是一支iPhone。手機突然起火後冒出濃煙，機組人員隨即使用客機配備的滅火器處理，成功在短時間內撲滅火勢，避免事故進一步擴大。受到事件影響，該架客機立即中止起飛程序並返回停機坪接受檢查。機場與航空公司隨後針對機艙設備、座椅區域及機體安全進行全面確認。根據東京空港事務所統計，截至當天下午1時30分為止，機上並未傳出任何乘客或機組員受傷，也沒有人因吸入濃煙而感到身體不適。在確認飛機安全無虞後，英國航空決定不更換機體，仍由原機執行後續航程，班機稍後重新安排起飛前往倫敦。雖然此次事件未釀成傷亡，但由於發生地點位於已進入起飛程序的客機內，加上機艙一度冒出濃煙，仍讓機上乘客受到不小驚嚇。近年來，智慧型手機、行動電源、平板電腦及筆記型電腦等鋰電池產品，在航空運輸過程中發生過熱、冒煙甚至起火的案例時有所聞。航空業者持續提醒旅客，若機上電子設備出現異常發熱、冒煙、膨脹或散發焦味等狀況，應立即通知機組人員處理，避免自行拆解或持續使用，以降低飛航安全風險。客機起飛前突傳火警，羽田機場緊急啟動應變機制，消防車趕赴現場戒備。（圖／翻攝自X，@sputnik_jp）
日本重啟國產客機夢？聯手波音抗衡中國航空業崛起
日本為了重振民用航空產業並在與中國的科技競爭中維持優勢，正考慮透過與波音（Boeing）合作推動新型客機計畫。日本過去的「SpaceJet」項目因成本、技術與市場問題失敗，造成重大挫折，但其仍擁有在波音供應鏈中的重要地位與先進製造能力。隨著全球客機市場更新換代，日本希望結合國內投資與國際合作，在2035年前重啟自主客機開發，以擺脫僅為零組件供應商的角色，並重新建立航空產業競爭力。據《南華早報》報導，日本目前已是波音的重要合作夥伴，擁有先進製造技術，同時還能受益於受保護的國內市場。分析人士稱，這些因素使日本發展商用客機產業的計畫具備可行性，尤其是東京正在從失敗的SpaceJet客機計畫中汲取經驗。航空與航太分析師、日本戰略與防務諮詢公司「Nexial Research」總裁蓋特林（Lance Gatling）解釋：「這正是社會學家與國際關係專家所稱的『科技民族主義』。當日本人搭上飛機時，如果那是日本製造的，他們會感到自豪；而日本企業也樂於為國產解決方案支付更高價格。」與此同時，日本也致力趕上科技競爭對手中國，試圖重拾其作為全球創新中心的聲譽。過去數十年間，日本曾為世界帶來隨身聽卡式錄音機、鋰離子電池以及QR Code等重要發明。日本《每日新聞》13日的報導也指出，中國於今年5月美國總統川普（Donald Trump）訪問北京期間，同意向波音購買200架飛機的消息，引起東京方面高度關注。報導指出，如果由日本企業在美國興建商用飛機製造設施並形成合作聯盟，將有助於吸引川普的支持，並可能促使其放寬對日本進口產品的關稅措施。報導同時提到，日本政府已於2024年制定戰略，計畫由政府與民間部門在未來10年內向航空產業投資5兆日圓（接近新台幣1兆元），目標是在2035年推出新型客機。日本更宏觀的目標，是突破目前僅為波音供應零組件的角色，進一步利用累積的技術知識，建立獨立自主的航空產業。1名政府官員向《每日新聞》表示，其目標是打造1架真正的「日之丸噴射機（hinomaru jet）」，此名稱源自日本太陽旗。然而，三菱重工曾在2023年2月終止SpaceJet計畫，對日本航空夢想造成重大打擊。東京最初於2003年提出中型區域客機構想，並以為期5年、總額500億日圓的研究計畫作為支撐，希望掌握短程及區域航線需求快速成長的商機，尤其是中國市場。然而，中國企業起步較早，並受惠於較低的成本以及大規模政府支持。SpaceJet計畫之後又因機身與機翼材料定案延遲、多次無法按計畫安排試飛，以及美國普惠公司（Pratt & Whitney）提供的發動機持續出現問題而進一步受挫。雖然全日空，以及包括梅薩航空（Mesa Airlines）與天西航空（SkyWest）在內的美國區域航空公司都曾承諾採購SpaceJet客機，但在日本已投入約1兆日圓後，該計畫最終仍遭到放棄，也重創了日本與波音、空中巴士（Airbus）、龐巴迪（Bombardier）、巴西航空工業公司（Embraer）以及中國製造商競爭的希望。蓋特林表示：「整個計畫從一開始就缺乏妥善規劃，而執行過程更是糟糕透頂。他們不了解市場，而這些不同因素最終產生連鎖效應，使計畫一路失控。」根據蓋特林的看法，現在最大的問題在於，日本是否已經從SpaceJet的失敗中真正吸取教訓。而與波音合作，而非試圖「單打獨鬥」，或許才是答案。蓋特林指出，每架波音787夢幻客機約有1/3的零組件由日本企業製造，其中包括川崎重工、三菱重工以及速霸陸。此外，波音目前也已在名古屋設有研發設施，「日本企業正提供極為先進且高度專業化的技術。例如複合材料機體能延長飛機壽命，同時消除生鏽等問題。」隨著波音737單走道客機在服役近60年後，逐漸接近產品生命週期尾聲，日本企業與波音或許正處於填補市場空缺的有利位置。蓋特林表示：「替代機型的開發成本將極其龐大。」他估計，開發新機型的成本將介於120億至200億美元之間，「如果最終產品品質夠高，且整合得當，那麼這項規劃中的聯盟確實有成功的可能。」東京國際基督教大學國際關係學教授納吉（Stephen Nagy）則認為，與波音建立聯盟有機會複製日本汽車產業過去的成功模式。他以日本、英國與義大利共同推動的新世代戰鬥機開發計畫「全球作戰空中計劃」（Global Combat Air Programme）為例指出，儘管該計畫在初期遭遇不少磨合問題，但相關經驗能夠為日本與波音合作提供寶貴借鏡，並幫助日本重新找回創新能力。納吉補充：「日本似乎希望在深化與美國同盟關係的同時，也持續擴大其安全夥伴網路。與波音合作有助於進一步強化跨太平洋聯繫。」他也強調，「中國最大的優勢在於規模。日本不可能在規模方面超越中國，因此必須與其他國家合作，才能重新回到競爭賽道上。」他還認為，日本需要進行一次「思維模式上的轉變」，「從1960年代到1980年代，日本社會普遍相信一切皆有可能。當時的日本充滿創新活力，許多事情都能迅速實現。如今需要重新找回那種精神，而這類聯盟或許正是達成目標的方法之一。」
中颱「薔蜜」直撲！沖繩3天砍290航班 台灣虎航也取消明天8架次
中度颱風「薔蜜」目前正往北北西朝琉球南方海面移動，未來朝日本南方海面一帶前進的機率較大，預計明天（6月1日）最接近台灣，週二、三（6月2、3日）靠近日本九州、四國、本州一帶。為此，台灣虎航宣布，取消6月1日8個往返沖繩那霸的相關航班；日本各大航空亦取消了今天（5月31日）至6月2日超過290架次於沖繩起降的航班。台灣虎航表示，受「薔蜜」颱風路徑及其外圍環流影響，6月1日取消航班包括IT-230、IT-231、IT-232、IT-233從桃園往返沖繩那霸航班；IT-792台中飛往沖繩那霸航班；以及IT-288、IT-289、IT-729高雄往返沖繩那霸航班。台灣虎航建議，旅客可透過台灣虎航官網「航班動態」功能，查詢最新航班異動資訊，實際航班起降情況將視實際天氣狀況及機場營運情形滾動調整，各航班資訊仍須依各地機場公告為準，提醒旅客前往機場前，應再次確認航班狀態。根據日媒《NHK》報導，因颱風「薔蜜」影響，5月31日至6月2日期間，已有超過290個航班被取消，大部分是往返沖繩的航班。今日取消的航班包含日本越洋航空（JTA）2架沖繩起降航班、全日空（ANA）1架；6月1日，全日空取消往返沖繩那霸機場、石垣機場、宮古島機場104架航班、日本越洋航空62架、日本航空（JAL）55架、琉球空中通勤（RAC）38架、空之子航空（Solaseed Air）26架。6月2日，全日空取消往返那霸機場4架航班。日本各航空業者說明，依照颱風未來路徑影響，可能會有更多航班取消和延誤，提醒乘客查看航空公司官方網站以獲取最新資訊。
輕颱「薔蜜」逼近琉球海域！虎航、華航提前飛 星宇取消8航班
受輕度颱風「薔蜜」逐漸朝琉球群島及日本方向移動影響，多家國籍航空陸續調整沖繩及下地島航班。台灣虎航宣布，5月31日共有6架次往返沖繩航班提前起飛；中華航空也將4架次沖繩航班提前出發。星宇航空則因應天候變化，取消5月31日至6月2日共8架次沖繩航班，並規劃加班機協助旅客疏運。台灣虎航表示，考量薔蜜颱風路徑及外圍環流可能影響飛航安全，決定調整31日部分沖繩航班時刻，共有6架次航班提前起飛，包括桃園往返沖繩那霸IT-232、IT-233，台南往返沖繩那霸IT-796、IT-797，以及高雄往返沖繩那霸IT-288、IT-289。虎航提醒旅客，實際起降時間仍可能依天候狀況調整，建議出發前透過官網「航班動態」查詢最新資訊，以掌握航班異動情形。中華航空也宣布，31日桃園往返沖繩CI122、CI123，以及高雄往返沖繩CI132、CI133等4架次航班將提前起飛。華航呼籲旅客可透過官網、手機APP或簡訊通知服務，即時掌握航班最新動態。星宇航空方面則公布較大幅度的航班調整措施。5月31日取消台中往返沖繩JX312、JX313航班，並加開沖繩飛往台北的JX1871加班機，預計下午2時起飛，以協助受影響旅客返台。6月1日部分，星宇取消台北往返沖繩JX870、JX871，以及台中往返沖繩JX302、JX303、JX312、JX313等6架次航班。此外，台北往返下地島JX890、JX891，以及台中往返下地島JX308、JX309等航班，也將順延至6月2日執飛。至於6月2日，原定部分沖繩航班也將延後起飛，其中台北往返沖繩JX870、JX871，以及台中往返沖繩JX302、JX303均已調整時刻。星宇表示，後續還將視天候與主管機關核准情況，評估加開其他加班機疏運旅客。星宇航空指出，受影響旅客可依規定免費辦理改票或退票，並呼籲旅客出發前密切留意最新航班資訊，以免影響行程安排。隨著薔蜜颱風逐漸接近琉球海域，航空公司也持續關注其路徑變化。各航空業者提醒旅客，近期前往沖繩、日本南方離島等地區，應隨時留意航空公司公告及機場資訊，提前確認航班狀態，以避免因天候因素造成行程延誤或取消。
被罵慣老闆忍不住了！ 張國煒吐苦水：我財產那麼多何必天天被罵
星宇航空29日召開股東常會，董事長張國煒面對近半年來圍繞在年終獎金、員工福利及公司經營狀況的各種批評，罕見在會中大吐苦水。他坦言，今年初因公司年終獎金僅發放1個月，引來不少員工與網友質疑，讓他相當受傷，甚至有人要他直接拿個人財產發給員工。對此，張國煒忍不住直球回應：「很可笑，我發給你還要繳贈與稅耶！」更感嘆自己若只想享受人生，大可繼續當個公子哥，「我財產那麼多，當公子哥遨遊天下，讓別人服務我多好，幹嘛天天被你說慣老闆？」今年航空業年終獎金差距引發高度關注，其中華航平均發出9.7個月底薪，長榮航空則發放6.5個月獎金，相較之下，星宇航空僅發放1個月年終獎金，引發部分員工反彈，也讓張國煒成為外界批評焦點。股東會上有股東直接提問，關於網路上接連出現唱衰星宇、批評員工待遇以及年終獎金過低等聲音，張國煒首度正面回應。他坦言，這件事情確實讓自己很受傷，「因為我在乎」，如果不在乎外界看法，根本不需要站出來解釋。張國煒表示，自己創立星宇航空從來不是為了賺錢或剝削員工，更不是要當一個慣老闆。他強調，從公司成立至今，自己沒有領過公司任何薪資或報酬，「進公司到現在，沒有領過公司半毛錢，也沒領公司薪水」，一路以來都是戰戰兢兢地經營公司，希望打造一家讓台灣感到驕傲的航空品牌。談到年終獎金爭議，張國煒指出，獎金本來就是公司經營成果的反映，不是董事長一句話就能決定。「有賺錢就發，沒賺錢也要接受這個結果。」去年受到多項外在因素影響，公司仍想辦法發出1個月年終獎金；相較之下，今年股東並未領到任何股利，「我還是對員工偏心一點」。他也不諱言，看到外界質疑自己沒有善待員工時相當無奈。「怎麼會說我沒善待員工？」張國煒表示，企業存在的目的就是服務員工與社會大眾，不可能故意苛待員工，這也不是他做人做事的方式。針對網友要求他直接拿出個人財產替員工發放獎金或加薪，張國煒則直言，這種說法根本不了解企業運作模式。「很可笑，我發給你還要繳贈與稅耶！」他進一步解釋，一家成熟企業必須依照制度經營，福利、獎金與薪酬都應該建立在公司制度之上，而不是靠老闆私下塞紅包解決問題。張國煒指出，星宇航空目前已有超過6000名員工，每位都是專業人士，公司不可能像小型工作室一樣運作。許多事情都必須透過制度規劃與長期經營來完成，而非憑藉個人意志發放獎勵。他也舉例說明公司近年來改善員工福利的措施，包括投入約20億元興建員工停車設施，解決停車問題；考量近年極端高溫情況愈來愈嚴重，也開放地勤人員穿著短褲執勤，希望提供更舒適的工作環境。面對外界長期唱衰星宇，張國煒則顯得相當感慨。他反問：「唱衰星宇有什麼好處？把我搞倒了，台灣少一家光耀門楣的航空公司有什麼好處？」認為新成立的航空公司需要時間成長，卻經常被拿來與成立數十年的華航、長榮相比，並不公平。有股東當場建議他不要太在意網路言論，張國煒則表示，自己成立這家公司，就是把員工當兄弟一起打拚，希望大家能共同成長，不希望員工心裡有怨言，也希望公司能得到外界肯定與掌聲。他也再次感嘆：「我財產那麼多，當公子哥遨遊天下，讓別人服務我多好，幹嘛被你說慣老闆，莫名其妙。」語氣中流露出對外界誤解的無奈。不過即使面對種種批評，張國煒對星宇未來發展依舊深具信心。他以台積電為例指出，任何企業都不是一開始就能成功，也都曾經歷過低潮與挑戰，「台積電也是一路走過來的」，星宇航空也需要時間累積實力與成果。除了回應外界關注議題，星宇航空也在股東會中公布未來全球航網布局。除即將開航台北、台中往返釜山，以及台北飛往布拉格、峇里島等航線外，也首度揭露長程航網計畫，包括透過第五航權開闢「台北－雪梨－紐西蘭」航線，進軍紐澳市場。歐洲市場方面，星宇規劃開闢台灣直飛巴塞隆納及蘇黎世航線；北美市場則持續評估芝加哥、達拉斯、華盛頓及紐約等新航點。配合航網快速擴張，今年底前預計新增14架客機，機隊總數將達43架，首架A350F貨機則預計於2028年交付，持續強化客貨運布局。此外，星宇今年也攜手日本殿堂級藝術家空山基（Hajime Sorayama）推出「STARLUX AIRSORAYAMA藝術計畫」，首架聯名彩繪機預計7月抵台，後續將投入東京、鳳凰城及布拉格等航線營運，持續提升品牌國際能見度。
去沖繩變「落地就回台」！泰獅航航班大亂 苦主：10月底前都別賭
原本期待飛沖繩享受3天2夜小旅行，沒想到不少旅客最近卻接連收到泰國獅航航班異動通知，有人原定出發日期被一路延後，甚至直接變成「當天來回」，抵達沖繩後不到1小時又得立刻返台，離譜情況在Threads掀起熱議，大批苦主紛紛現身抱怨。還有熟悉航空業的網友提醒，泰國獅航近期航班異動頻繁，受到第五航權營運與成本問題影響，「10月底前航班恐怕都要特別小心。」其中一名網友發文表示，自己原本購買泰國獅航機票，預計6月7日飛往沖繩、6月9日返台，沒想到出發前突然收到航班異動通知，去程直接被改到6月9日上午，等於出發與返程幾乎落在同一天，讓她崩潰直呼，「有人可以告訴我該怎麼辦嗎？」她後續無奈透露，由於機票是透過第三方平台購買，且來回是分開出票，目前只能取消去程，但若回程航班沒有異動，相關損失恐怕得自行吸收。她也表示，最後已決定放棄整趟旅行，只能慶幸住宿與租車都還沒訂，不然損失恐怕更大。沒想到貼文曝光後，又有另一名苦主分享更誇張案例。他表示，原本安排6月4日上午11時抵達沖繩那霸機場，並在6月6日中午12時返台，怎料去程航班竟被改成6月6日上午11時才抵達，回程時間卻完全沒變，等於只剩1小時停留時間。他傻眼表示，「原本3天2夜輕旅行，直接變成1小時輕旅行，我搞不好連海關都還沒出去就要回來了。」更讓他不滿的是，航空公司原先通知可因航班異動免費退票，隔天卻又改口稱只有異動的航班能退，讓他質疑，「是打算讓我不得不去？還是要我自己吞回程機票？」大量苦主也隨即湧入留言區抱怨，「我是東京航線也被改票」、「全家飛曼谷也被延後一天」、「苦主+1，看到當天來回真的傻眼」、「一直改還一直賣票，有夠誇張。」甚至有人直言，「機長搞不好都比你待得久。」還有旅客分享，先前搭乘泰國獅航飛名古屋時，班機曾延誤超過12小時，抵達日本時已是凌晨，整天行程直接泡湯，因此之後已將該航空公司列入黑名單。也有人提醒，廉價航空雖然價格便宜，但航班調整風險本來就相對較高，尤其透過第三方平台購票時，若來回分開出票，後續退改票問題往往更麻煩。有熟悉航空業運作的網友分析，泰國獅航部分日本航線採用「第五航權」模式營運，也就是從泰國出發，中停高雄後再飛往沖繩等日本城市。由於近期油價與營運成本波動，加上航班調度問題，因此近期改票、取消與異動情況特別頻繁。由於暑假旅遊旺季即將到來，相關案例曝光後，也讓不少準備出國的民眾提高警覺。網友建議，近期若購買廉航或透過第三方平台訂票，最好隨時注意航班異動通知，並提早確認退改票規則與保險內容，以免旅程臨時生變，最後只能被迫認賠取消。
星宇航空2026蟬聯SKYTRAX五星航空 發布五星榮耀影片展現從地面到高空服務細節
星宇航空連續兩年獲得航空業最高榮譽SKYTRAX五星航空認證，今(26)日透過官方社群平台發布影片，不僅感謝每一位星宇人的全力付出，也展現從地面到高空的每一個服務細節。星宇航空於2025年開航滿五年即首度取得五星航空評級，成為全球少數能在短時間內獲此殊榮的航空公司；2026年再度成功蟬聯，進一步展現星宇航空於全球高端航空市場中的競爭力與品牌實力。 星宇航空執行長翟健華表示：「連續兩年獲得SKYTRAX五星航空認證，對星宇航空而言是非常重要的里程碑，也代表團隊自開航以來始終堅持的服務精神與品質標準受到國際肯定。我們由衷感謝旅客一路以來的支持，以及每一位同仁在第一線與幕後的努力。未來，星宇航空將持續精進服務品質，讓每一段旅程都成為令人難忘的飛行體驗。」星宇航空再度榮獲SKYTRAX五星航空，展現於全球高端航空市場中的競爭力與品牌實力。（圖片提供／星宇航空）SKYTRAX執行長 Edward Plaisted 表示：「星宇航空獨具特色的『Galactic』品牌概念，已完整落實於客艙設計、服務文化、機上餐飲與數位體驗等各項環節，為全艙等旅客打造一致且精緻的高端飛行體驗。此外，星宇航空客艙組員專業、細膩且恰到好處的服務表現，亦持續成為品牌的重要亮點之一。」 星宇航空近年於國際間持續獲得高度肯定，除了甫獲Airline Ratings 7-Star Plus最頂級飛安認證、全球最佳航空公司第五名，現又再度蟬聯SKYTRAX五星航空，顯示星宇航空以穩定且高品質的服務體驗，獲得國際市場與旅客認可。 SKYTRAX為國際航空評鑑調查機構，被譽為「航空界奧斯卡」，依據嚴謹的現場稽核進行綜合評比，範圍涵蓋機場服務、客艙環境、機上服務、餐飲品質等面向。能夠獲得五星航空評級是最高的品質肯定，目前全球僅有10家航空公司獲得此殊榮。 星宇航空今年也將於6月1日正式開航首條韓國航線「台北/台中-釜山」、8月1日開航首條歐洲航線「台北－布拉格」，為全球布局再添重要里程碑。此外，星宇航空亦與日本殿堂級藝術家空山基（Hajime Sorayama）合作，推出STARLUX AIRSORAYAMA藝術計畫，將兩架A350-1000打造為飛行藝術品，進一步延伸星宇航空精品航空的理念，持續為全球旅客帶來獨具風格的世界級飛行體驗。 在 Instagram 查看這則貼文 從 Instagram 分享的貼文